Williams FW07C
Bénéficier de la meilleure voiture du plateau n’est pas forcément gage de succès, surtout lorsque les pilotes n’y voient que leurs propres enjeux. Voici l’histoire de la Williams FW07C.
Depuis 1979, l’écurie Williams s’affiche comme l’une des toutes meilleures avec sa FW07, étrennée cette même année. Forte d’une fin de saison incroyable, elle se transforme en FW07B à partir de 1980, année où le titre file enfin entre les mains du team anglais. L’anglaise s’affirme alors comme la meilleure machine du monde avec son V8 Cosworth fiable et polyvalent, et son système d’effet de sol plus que perfectionné. Oui mais voilà, à l’aube de cette nouvelle décennie, un combat fait rage entre la FISA, emmenée par Balestre, et la FOCA d’Ecclestone. Les deux hommes entendent bien faire plier l’autre, quitte à créer un deuxième championnat parallèle. Les tensions montent d’un cran à l’entame de la saison 1981 avec un possible boycott des écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella et Ligier) du premier grand-prix de la saison à Kyalami. Malgré des tentatives désespérées de sauvetage, la “vraie” course n’aura pas lieu. La FISA ne se pliant pas aux exigences de la FOCA, c’est donc une manche “hors-championnat” qui se tient en Afrique du Sud. Ce meeting n’est pas dénué d’intérêt puisque de nombreuses équipes y présentent leurs nouvelles machines, dont Williams et la FW07C. La version africaine ne change quasiment pas de sa devancière et pour cause, toutes les règles ne sont pas encore approuvées. Reste que l’anglaise est une très bonne machine puisque Reutemann s’impose, bien qu’aucun point ne soit attribué.Quelques jours plus tard, c’est la réconciliation entre les deux parties qui acceptent tous deux certaines concessions, à commencer par l’interdiction des jupes provoquant l’effet de sol, un coup dur pour les team affiliés à la FOCA. Sans ces appendices, les monoplaces perdent énormément d’efficacité en courbe. Pour pallier ce changement, Williams ose la suspension à flexibilité variable, un système qui abaisse automatiquement la hauteur de caisse lorsque la voiture roule, de manière à gagner en grip et en vitesse de pointe. Les ailerons avant, qui avaient presque disparu en 1980, font leur grand retour. Si la monoplace semble très proche de sa devancière, toute la carrosserie et la partie avant ont été redessinées. Une autre modification importante, c’est l’arrivée des pneumatiques Michelin, remplaçant Good Year, absent, changeant complètement le comportement de la voiture. Pour mener cette FW07C au succès, Frank Williams fait confiance à ses deux pilotes de 1980, le champion Alan Jones et le n°2 de l’équipe, Carlos Reutemann.
Après ce premier grand-prix “pirate” à Kyalami, les pilotes se retrouvent enfin dans le cadre du championnat du monde dans les rues de Long Beach. Si les tensions sont apaisées par la signature des “Accords Concorde”, plusieurs choses sont sujettes à la discorde, à commencer par Michelin. Alors que la firme clermontoise exerce un monopole total, les écuries de la FOCA se demandent si le manufacturier français ne va pas les désavantager du fait de son alliance avec la FISA, rumeur rapidement démentie. L’autre élément perturbateur, c’est la présence de la Lotus 88 à double châssis, idée saugrenue provenant du cerveau de Chapman, qui ne ravit en rien les autres patrons d'écurie. Après de longues tractations et menaces, la nouvelle machine anglaise est finalement interdite. Dès les premiers essais, les Williams démontrent leur agilité et leur vitesse de pointe, bien que les suspensions posent beaucoup de problèmes. Etonnement, c’est Patrese et son Arrows qui se hissent en pole position, à peine un centième devant Jones. Reutemann complète le top 3. Les chances de bons résultats sont élevées mais dès l’extinction des feux, c’est l’italien qui vire en tête. Rien ne semble perturber la voiture orange et blanche, pas même le freinage totalement manqué de Villeneuve au départ. Les FW07C restent à l’affût, dans l’ordre inverse mais à aucun moment l’Arrows n’est accessible. Ce n’est que lorsque Patrese rencontre des problèmes moteur que les championnes en titre remontent et passent, pour ne plus jamais quitter ces positions. L’ordre finira par s’inverser rapidement, Jones faisant craquer Reutemann, ce dernier manquant totalement l’un de ses freinages, laissant filer une victoire pourtant méritée. L’argentin aura une belle occasion de se rattraper au Brésil, menant la course de bout en bout sous la pluie, profitant du très mauvais choix de gommes de Piquet pour déjà prendre sa revanche sur la manche américaine. Derrière lui, son équipier assure le doublé, de quoi terroriser la concurrence en seulement deux rendez-vous. Pourtant, ce succès dérange, notamment chez Williams car “el Lole” avait reçu l’indication de laisser passer l’autre machine dans l’optique du championnat pilote, ce que l’argentin n’effectua pas. De quoi envenimer des relations plus que tendues au sein du team anglais. A Buenos Aires, c’est la trop rapide Brabham BT49C qui fait parler d’elle. Il n’y aura d’ailleurs rien à faire pour contrer Piquet, Reutemann ne pouvant qu’assurer la seconde place alors que Jones échoue au pied du podium à cause d’un V8 Cosworth un peu malade. La tournée américaine prend fin et l’arrivée en Europe devrait permettre aux écuries de mieux se situer dans la hiérarchie globale, jusque-là dominée par les Williams et Brabham.
Long Beach (1981)
Buenos Aires (1981)
Zolder (1981)
Long Beach (1981)
A Imola, pour le premier grand-prix de Saint-Marin de l’histoire, toutes les écuries présentent leurs systèmes de suspensions, leur permettant de se rapprocher au maximum des performances de l’effet de sol sans le bénéfice des jupes coulissantes. Williams n’y échappe pas et après les premiers essais, l’optimisme est de mise malgré la supériorité de la Brabham. Étonnement, c’est une Scuderia revigorée qui s'immisce en pole position devant Reutemann, alors que Jones ne se qualifie qu’au huitième rang. Dès le départ, donné sur une piste légèrement humide, l’australien prend un bon envol et remonte à hauteur de son équipier, qui ne lui laisse cependant aucune place, abîmant même son aileron avant par une touchette. Le champion 1980 n’a d’autre choix que de regagner son stand pour changer de museau et tenter une stratégie décalée avec les slicks, un choix raté en raison du retour de la pluie quelques tours plus tard. Devant, l’autre FW07C continue de batailler mais derrière l’intouchable Piqet, Patrese fait sa loi et malgré les charges de l’argentin l’italien ne bronche pas et score un magnifique podium. A Zolder, l’écurie anglaise passe par toutes les émotions. Poleman, Reutemann pensait avoir fait le plus dur mais lors d’une des dernières séances d’essais, il percute, involontairement, un mécanicien qui venait de trébucher devant lui. Le malheureux décèdera quelques jours plus tard de ses blessures, de quoi mettre un sacré coup au moral du leader du championnat. Le début de la course est également marquée par un incroyable accident impliquant les Arrows et un de leur mécanicien mais après quarante minutes et la présence d’esprit de Pironi, le grand-prix est relancé. Et c’est le français qui prend la tête mais à cause de plusieurs fautes de pilotage, il est contraint de laisser passer les Williams et Piquet. Ce dernier commet lui aussi une erreur avant d’être poussé, involontairement là encore, par Jones, qui l’envoie tout droit dans les barrières. Le champion 1980 n’aura pas plus de chances, privé de transmission à l’abord d’une grande courbe, le faisant lui aussi visiter le décor avec, à la clé, de belles brûlures. C’est donc son équipier qui s’impose après que la pluie ait eu raison de cette épreuve assez cruelle. A Monaco, la lutte entre les trois principaux protagonistes reprend mais une fois encore, c’est le brésilien qui se montre le plus véloce en qualifications. Les FW07C ne sont pas très loin derrière, même si Mansell et Villeneuve viennent s’intercaler sur la grille. Après quelques tours, “El Lole” lutte face à l’anglais mais en voulant profiter d’une erreur du moustachu, l’argentin embouti la Lotus et abîme son aileron, l’obligeant à en changer. Jones remonte quand-à-lui sur le leader et après lui avoir mit une pression phénoménale, le pousse à la faute pour prendre le leadership. La victoire lui semble acquise lorsque son V8 Cosworth se met à perdre de la puissance et à laisser entendre un drôle de bruit. Craignant une panne d’essence, il regagne son stand avant de reprendre la piste mais derrière lui, Villeneuve et sa Ferrari turbo sont nettement plus rapides. Le pilote Williams croise la ligne en deuxième place, une déception en somme. Il ne sera pas plus chanceux en Espagne, malgré son bon départ, bloquant inexplicablement ses freins alors qu’il menait l’épreuve. Un tout droit dans le sable plus tard, le voilà hors du coup pour la victoire. Cette victoire sera d’ailleurs extrêmement disputée puisque sous le drapeau à damier, Villeneuve, Laffite, Watson, Reutemann et De Angelis croisent la ligne en à peine plus d’une seconde d’intervalle. La mi-saison est presque arrivée et à ce point, l’argentin mène facilement les débats malgré son statut de numéro 2 mais rien est encore joué, d’autant que Jones et Williams compte bien renverser la situation au sein du team…
Mais il y a un autre élément qui pourrait tout bouleverser : le grand retour de Good Year pour équiper Williams et la rivale Brabham. Problèmes, les pneumatiques américains n'ont pas été développés depuis l’année passée et sont donc assez loin des performances des Michelin. Sur le tracé de Dijon-Prenois, fait sûr-mesure pour les turbos, les FW07C sont très loins puisqu'elles ne se qualifient qu’en fond de top 10. Pire encore, le jour de la course, Jones perd beaucoup de temps aux stands dès les premiers tours pour régler une suspension tordue et bien que le grand-prix soit suspendu pour repartir ensuite par addition des temps, sa contre-performance ne le classe que dix-septième. Son équipier s’en tire un peu mieux mais en toute fin de course, son moteur émet de drôle de bruit tout en perdant la quasi-totalité de sa puissance, le faisant redescendre au dixième rang final. C’est la première fois depuis Long Beach en 1980 qu’aucune Williams ne figure dans les points, une belle série qui s’arrête sur un réel coup dur. A Silverstone, l’histoire semble se répéter. Les FW07C sont très loin sur un tour chrono mais c’est bien le dimanche que les points sont marqués. Malheureusement pour Jones, sa malchance le poursuit au Royaume-Uni. Pris dans un carambolage après quelques virages, il est contraint de renoncer une nouvelle fois, à l’inverse de Reutemann, visant de nouveaux points. Après les abandons successifs de Piquet, Arnoux et Patrese, l’argentin tient la seconde place, derrière Watson, premier vainqueur McLaren depuis 1977. A Hockenheim, les Williams retrouvent de la vitesse et si les Renault sont les armes absolues pour ce tracé, les anglaises ne sont que très peu distancées. Elles parviendront même à tenir le rythme de Prost mais peu après la mi-course, le moteur d”El Lole” part en fumée. Jones, alors en tête, est surveillé par ses mécaniciens et dans les derniers instants de course, son bloc commence lui aussi à montrer des signes de fatigue. Alors que la victoire lui tendait les bras, le champion du monde 1980 est contraint de ralentir et de s’arrêter aux stands, le faisant chuter inéluctablement dans le classement. C’est un souci d’alimentation qui touche les Williams, un problème préoccupant qui fait perdre de nombreuses unités au clan anglais. Sur l’Österreichring, l’histoire se répète. Les Renault sont terriblement rapides mais manquent cruellement de fiabilité alors que derrière, les Williams et la Brabham de Piquet partent en outsiders. Dès le départ, le fougueux Gilles Villeneuve s’empare de la tête mais après quelques boucles, le voilà déjà bien redescendu dans le classement. Si les FW07C tiennent la distance, elles ne pourront cependant rien faire pour lutter face à Laffite, Arnoux et Piquet, bloquant les trois marches du podium. Le championnat pilote demeure alors plus qu’incertain mais malgré sa place de leader, Reutemann n’est pas soutenu, au contraire de Jones, pourtant relégué à dix-huit points de son équipier…
Monaco (1981)
Silverstone (1981)
Österreichring (1981)
Monaco (1981)
La fin de saison approche et à quatre courses du terme, rien n’est encore joué. A Zandvoort, les Williams sont attendues au tournant et malgré les efforts de Good Year pour améliorer les performances globales, les Renault occupent encore la première ligne. Mais en course, les voitures jaunes etblanches perdent de leurs superbes et après le départ manqué d’Arnoux, seul Prost demeure en tête. Jones se rapproche inlassablement du français et tente une manœuvre de dépassement mais le pilote tricolore résiste et creuse un écart rapidement. En tapant dans ses gommes pour revenir, l’australien venait de compromettre ses chances de victoires. D’autant plus que derrière lui, Piquet remonte comme une balle et à trois tours du but, la jonction est faite. Le brésilien n’aura aucun mal à se défaire de la FW07C pour la deuxième place. Sur l’autre Williams, l’issue n’est pas la même. Bataillant pour les points, Reutemann commet l’irréparable en accrochant Laffite à l’abord de Tarzan, endommageant sérieusement sa monture, synonyme d’abandon. Cette erreur lui coûte d’ailleurs cher d’un point de vue comptable puisque son rival brésilien revient à égalité de points à trois courses du but. A Monza, rien de nouveau. Les voitures au losange sont devant mais comme aux Pays-Bas, les adversaires ne sont pas loin. Rapidement, Prost et Jones s’envolent alors que derrière, Piquet et Reutemann s'expliquent à distance. Les positions restent cependant figées et à l’abord du dernier tour, aucun changement ne s’annonce. Pourtant, le V8 du champion en titre commence à s’enrayer alors que chez Brabham, l’explosion est totale. De ce fait, les deux Williams figurent sur le podium mais pour Frank Williams, aucune raison de laisser passer l’argentin, son équipier est tout autant dans la course au titre. Comprenant le stratagème, Reutemann décide de boycotter le tour d’honneur et la cérémonie du podium. Beaucoup s’attendent alors à une séparation rapide entre le pilote et son écurie mais, coup de théâtre, c’est l’inverse qui se produit ! Jones en à en effet marre des querelles politiques pourrissant le sport et comme Scheckter un an plus tôt, il décide de prendre du recul après avoir glané son titre. Sage décision. La tournée nord-américaine clôt ce drôle de championnat avec en premier lieu, la course de Montréal. Celle-ci sera l’une des plus cataclysmiques de l’année en raison de conditions météorologiques dantesques. Sous cette pluie, les Michelin sont nettement supérieurs. Jones en fera la mauvaise expérience en quittant la route avant d’abandonner quelques tours plus tard. Pour Reutemann, sa FW07C est tout aussi complexe à piloter et, tours après tours, il ne cesse de dégringoler dans le classement. Il ne finira que lointain dixième alors que Laffite s’impose et que Piquet termine cinquième. Si la lutte pour la couronne, où sont désormais exclus Jones et Prost reste palpitante, c’est le numéro d’équilibriste de Villeneuve et de son aileron avant arraché qui auront animé ce grand-prix pour le moins dangereux. La finale se tient donc à Las Vegas, sur le parking du Caesars Palace, une hérésie pour les pilotes. Dès le vendredi, Reutemann se place comme le grand favori avec la pole position mais rapidement, il se rend compte que son équipe le lâche totalement, une fois encore, aux dépens de son équipier. Cela se démontrera dès le warm-up avec une voiture complètement rétive par rapport à Jones, puis en course avec un départ puis un grand-prix catastrophique. A l’inverse, l’australien vole vers une nouvelle victoire avant son premier départ en retraite. Mais le plus important, c’est le combat titanesque pour le championnat qui, au fil des kilomètres, tourne en faveur du brésilien. Au bout des soixante-quinze tours, et à bout de force, Piquet chipe, pour un petit point, le titre pilote à l’argentin, désabusé. Ce dernier, totalement trahi par son écurie, annonce lui aussi sa retraite par la même occasion. Frank Williams, conscient de qu’il a fait, ne démord pourtant pas, se satisfaisant de la victoire de son écurie au championnat constructeur à la place de celui des pilotes, démontrant l’image d’un patron faisant largement passer ses propres convictions avant celle de ses pilotes…
Après une saison 1981 éprouvante, Williams attaque l’année 1982 avec sa FW07C, légèrement évoluée, avant de laisser place à la nouvelle FW08. Après son coup de massue de Las Vegas, Carlos Reutemann décide de revenir sur sa décision pour prendre la place de premier pilote. Pour le seconder, c’est Keke Rosberg qui est choisi, un choix un peu par défaut au vu du peu de talents encore à pourvoir durant l’intersaison. La saison s’annonce pourtant très compliquée au vue de la supériorité nette des moteurs turbos, sûrement accentuée dès 1982. Cette campagne s’ouvre à Kyalami, un circuit peu propice aux coups d’éclat pour les blocs atmosphériques comme le V8 Cosworth qui équipe les Williams. Le constat est significatif lorsque les deux voitures arrachent la quatrième ligne, loin des Renault et autres Ferrari bien plus véloces. La course s’annonce donc être longue et déconcertante pour Frank Williams et ses hommes mais par chance, les nombreux abandons et rebondissements propulsent les Williams parmi les premiers. Reutemann parvient à remonter jusqu’au second rang alors que Rosberg tient la cinquième place finale. Au Brésil, le finlandais réalise une très belle séance de qualifications puisqu’il parvient à s'immiscer en troisième place, une prouesse pour sa FW07C si lente par rapport au turbos. Sa course sera tout aussi bonne puisqu'il se maintiendra longtemps en deuxième place, à dix secondes de Piquet vainqueur. Sur l’autre Williams en revanche, l’histoire est toute autre. En l’espace de deux tours, Reutemann s’accroche avec Lauda et Arnoux avant d’abandonner. Les deux victimes ne perdront pas de temps à incriminer l’argentin concernant sa conduite dangereuse. Dans la foulée, voilà que le vice-champion 1981 annonce sa séparation immédiate avec le team anglais alors que deux manches seulement viennent d’être disputées. Ce coup de théâtre, motivé par les multiples altercations entre l’intéressé et Patrick Head, oblige Frank Williams à rechercher un nouveau talent pour la suite de sa campagne mais pour le grand-prix de Long Beach, c’est une vedette qu’il souhaite dénicher. Alors qui de mieux que Mario Andretti pour accomplir cette mission. Comme si cela n’était pas suffisant, une drôle d’affaire touche plusieurs écuries et pourrait mettre en péril les résultats de la manche brésilienne. En effet, pour pallier au manque de puissance face aux turbos, les équipes disposant des blocs atmosphériques utilisent de larges réservoirs d’eau, soit disant pour le refroidissement des freins, qu’ils remplissent avant l’exercice de la pesée afin de correspondre au poids minimum. Problème, à Jacarepagua, celui de Piquet explosa lors de cette même pesée, de quoi éveiller de nombreux soupçons chez les commissaires. La décision, qui ne sera pas prise immédiatement, conduira en une disqualification pure et simple de Piquet et Rosberg, les deux équipes utilisant le même processus illégal. Dans les rues de la grande ville américaine, les FW07C tirent leur révérence. Pour leur dernière sortie, un bon résultat serait le bienvenu. Rosberg tiendra parole en terminant deuxième derrière le revenant Lauda, encore une belle performance pour celui à qui on ne donnait pas cher de sa peau un an auparavant. Pour Andretti, ce grand-prix n’est qu’une parade auprès de ses fans, une parade qui s’achèvera après dix-neuf boucles, suspension cassée.
Monza (1981)
Las Vegas (1981)
Long Beach (1982)
Monza (1981)
Après coup, Williams engage sa FW08 pour tout le reste de la saison, avec le succès que l’on lui connaît. Rosberg sera finalement champion d’une campagne cruelle et rocambolesque, l’une des plus serrées de l’histoire également. Après la réussite de la FW07, puis de la FW07B, la FW07C s’annonçait comme une réelle gagnante. Pour autant, l’astucieuse Brabham et la véloce Renault auront perturbé l’épopée de l’anglaise, finalement victorieuse au tableau des constructeurs mais grande perdante du côté des pilotes. Elle aura vaillamment remporté quatre courses, réalisé deux poles, quinze podiums et sept meilleurs tours en dix-huit sorties.
La Williams FW07C en chiffres...
Grands-prix :
18
Victoires :
4
Podiums :
15
Poles Position :
2
Meilleurs Tours :
7