Ferrari F310
La F310, première arme de Schumacher dans sa conquête de succès rouges…
Voilà deux ans que la Formule 1 subit la domination de Michael Schumacher. En 1994, et surtout en 1995, l’allemand a laissé son empreinte, pour le meilleur mais aussi pour le pire. Ainsi, après les nombreuses polémiques émaillant cette tragique saison, le Kaiser se rappelle aux bons souvenirs de tous en emmenant sa Benetton B195 sur le toit du monde, réduisant les Williams, Ferrari et McLaren au rang de simple outsider. Pourtant, le futur Baron Rouge étonne son monde en annonçant son transfert à Maranello au sein d’une équipe en mal de succès. Depuis 1979 et Jody Scheckter, l’écurie italienne n’arrive plus à glaner le titre des pilotes. Celui des constructeurs reste également impossible à accrocher mais Jean Todt, alors nouveau directeur du plus grand team de l’histoire, compte bien faire basculer les choses. Le recrutement de Schumacher doit être la première pierre de l’édifice rouge et tout sera fait pour y arriver, quels que soient les moyens mis en place. 1995 n’aura pas été simple avec une 412T2 rétive, lourde et trop peu fiable malgré sa puissance phénoménale. La seule victoire chanceuse d’Alesi au Canada oblige le team à opérer mainte changement. Ainsi, l’iconique et mélodieux V12, cher aux italiens, laisse sa place à un rutilant bloc V10 de 3L, d’où le nom de la nouvelle machine rouge : F310. Développant 760 cv, ce nouveau moteur suit la mode des 10 cylindres initiée par Renault quelques années auparavant, mélangeant alors la puissance et le couple du V12 tout en alliant la légèreté et la compacité d’un V8. Du côté de l'aérodynamisme, la F310, dessinée par John Barnard, surprend avec son nez rond et bas, repris sur la 412T2, seul survivant parmi cette armada de museaux hauts perchés. Les courbes de l’italienne sont voluptueuses avec de larges pontons extrudés et un capot moteur aux formes bien arrondies. Le cockpit, largement agrandi après les blessures et décès de ces dernières années pour faciliter les extractions, se voit désormais surmonté d’un appui-tête visant à protéger les pilotes en cas d’éléments extérieurs pouvant venir les percuter au niveau de la tête. L’aileron arrière est scellé à la carrosserie par de longs montants. La réduction des appuis ordonnée par la FIA oblige les écuries à trouver le maximum d’astuces, comme le fera Ferrari avec ces petites ailettes devançant les roues arrière. Pour mener à bien ce défi colossal, la Scuderia fait le ménage dans ses effectifs, à commencer par ses deux pilotes, Berger et Alesi, transférés tous deux chez la championne en titre, Benetton. Pour accompagner l’allemand, c’est Eddie Irvine qui est choisi. Une décision surprenante tant le nord-irlandais n’a que peu brillé jusqu’ici, à moins que Jean Todt ait une idée derrière la tête…
Les hostilités démarrent à Melbourne, en Australie. Pour la première fois de l’histoire, le pays hôte de la dernière manche se retrouve à jouer l’entame de saison sur un tout nouveau tracé qui fera bien vite les jours heureux du pays. Si le transfert du double champion allemand est sur toutes les lèvres, l’arrivée du jeune Villeneuve, fils du regretté Gilles, ne cesse d’agiter le paddock. Le jeune gamin, issu de la Formule Indy, aura fort à faire pour contrer Damon Hill chez Williams-Renault, du moins, c’est ce qu’on pensait. Pour sa première séance de qualifications, le québécois s’adjuge tout bonnement la pole position, un fait inédit qui ne s’était plus produit depuis Reutemann en 1972. Les FW18 semblent largement au-dessus du lot puisque les Ferrari, repoussées en deuxième ligne, pointent déjà à plus de cinq dixièmes de la pole. D’ailleurs, petit exploit, Irvine parvient à se qualifier devant son équipier, un drôle de résultat seulement dû au changement de monture de dernière minute pour l’allemand, obligé de se rabattre sur son mulet. Dès le départ, alors que les F310 sautent déjà Hill, un terrible accident envoie la Jordan de Brundle dans le décor avant qu’elle ne se scinde en deux. Plus de peur que de mal pour l’anglais qui sera admis pour un second départ. La meute de fous furieux se replace et si les Williams bloquent cette fois-ci le devant de la scène, Schumacher n’est pas loin derrière, du moins, jusqu’à son premier arrêt. Dès lors, l’écart se chiffre à plusieurs dizaines de secondes irrattrapables. Pour ne rien arranger, les freins de sa monture italienne lui font défaut, l’obligeant à s’arrêter définitivement dans le dernier tiers d’épreuve. Rien ne perturbera les Williams devant, pas même cette fuite d’huile touchant le V10 de Villeneuve, maculant la monture de son équipier, finalement vainqueur après une demande du muret des stands d’échanger les positions. Auteur d’une course presque sage, Irvine grimpe sur la troisième marche du podium, une minute derrière les machines anglaises. Au Brésil, la Scuderia fait machine arrière en montant le train arrière de l’ancienne 412T2, un choix étonnant qui oblige à une refonte partielle de la carrosserie rouge. Malgré tout, le déficit de performance reste important. Le Kaiser ne part que quatrième, très loin devant le nord-irlandais, seulement dixième sur la grille. Les conditions dantesques du départ pourraient jouer en la faveur de l’allemand mais sa F310 est si rétive qu’il ne pourra jamais jouer au premier plan. Devant, Hill s’envole sans difficulté, accrochant un deuxième succès devant Alesi et Schumacher, encore embêté par ses freins, relégué à un tour. Irvine est à la porte des points, lui qui n’aura strictement pas montré le bout de son nez du week-end. En Argentine, pour la deuxième édition après son grand retour au calendrier, la F310 se porte mieux. Le double champion du monde arrive à se placer sur la première ligne derrière Hill, bien que sa monture soit toujours aussi délicate à maintenir en piste. Rien de mieux pour Irvine, encore repoussé au dixième rang. Alors que le rythme en tête de course est largement tenu par Schumacher, deux entrées successives de la voiture de sécurité en piste viennent resserrer le peloton. Après les tonneaux de la Forti de Badoer, c’est Diniz qui fait le show en quittant sa Ligier embrasée par une impressionnante fuite d’essence. Malheureusement, ces deux hommes ne seront pas les seuls à renoncer. Parmi les victimes de cette sortie sud-américaine, il y a Schumi. Aile arrière brisée par un débris non-identifié, voilà une cruelle issue pour une course si rondement menée. Du côté d’Irvine, c’est une résistance forcée face à Verstappen qui le fait tenir les points de la cinquième place. Seuls trois meetings se sont tenus et pour l’heure, la Scuderia fait grise mine. Les Williams-Renault, gagnantes à trois reprises, risquent d’être inatteignables. Prochain round : le Nürburgring.
Melbourne (1996)
Interlagos (1996)
Buenos Aires (1996)
Melbourne (1996)
L’arrivée en Europe est le théâtre des premières transformations sur les voitures et la F310 n’y échappe pas. Retrouvant son train arrière originel, l’italienne devrait se montrer moins nerveuse et plus agile, un bien qu’espère franchement Schumacher et Irvine, impatient de mener cette bête rouge à la victoire. Pour cette course à domicile mais sous le nom de “grand-prix d’Europe”, le régional de l’étape à de grandes ambitions. Pourtant, c’est la déception qui règne après les qualifications. Une seconde pleine de rendue aux Williams, l’addition est salée. C’est même pire pour Irvine, repoussé à deux secondes de la pole de Hill. Mais à l'extinction des feux, l’anglais peine à s’élancer et se retrouver immergé au sein du peloton. Schumacher en profite pour se blottir dans le sillage de Villeneuve mais il n’y a rien à faire, le V10 français est bien trop puissant. Alors qu’Eddie se plante méchamment avec Panis, Ferrari tente de varier ses stratégies pour faire sauter le bouchon canadien. Deux pit-stop plus tard, les deux hommes sont toujours roues dans roues. S’il fait tout son possible pour passer, le Kaiser butera sans discontinuer sur la FW18 du québécois, vainqueur pour la première fois en grand-prix pour son quatrième départ dans la discipline. La victoire échappe encore aux italiens mais avec seulement quelques dixièmes de retard à l’arrivée, Maranello commence à rêver en grand. Et si c’était pour bientôt ? Les récentes évolutions du V10 Ferrari n’apportent que de bons ressentis si bien qu’à Imola, Schumacher hisse sa F310 en pole position. Cette première “victoire” est un pas de géant vers la consécration et même s’il sait encore manquer de puissance, il fera tout son possible pour chercher les lauriers. Dès le départ, Coulthard et Hill prennent la tête mais rapidement, l’allemand parvient à effacer la Williams. Plus loin, alors que Villeneuve s’écharpe avec Alesi et crève, Irvine tient le bon cap, visant de gros points à l’arrivée. Deux arrêts aux stands plus tard, l’allemand est encore deuxième mais à plus de vingt secondes de Hill, remonté aux avant-postes grâce à une stratégie optimale. Le pilote Ferrari fonce vers le drapeau à damier lorsque dans la dernière ligne droite, un roulement se bloque dans sa roue gauche. C’est donc avec une roue complètement bloquée que le Kaiser croise la ligne, applaudi comme il se doit par des tifosi retrouvés. Quatrième, Irvine offre à la Scuderia de nouveaux points, de quoi asseoir un peu plus cette position de dauphin au classement des constructeurs. A Monaco, le moteur évolué propulse une nouvelle fois Michael en haut de la feuille des temps, place idéale en Principauté tant les dépassements y sont périlleux. Le dimanche, la pluie est omniprésente ce qui n'effraie pas vraiment le Baron Rouge, adepte de ces conditions compliquées. Mais dès le premier tour, l’impensable se produit : en sortant du virage du Portier, l’allemand escalade légèrement le trottoir, suffisant pour perdre le contrôle de sa F310 qui s’encastre dans les barrières, suspension pliée. L’hécatombe ne faisait que commencer. Sur les vingt-et-une voitures au départ, aucune ne connaitra une course sage. A mi-course, c’est Irvine qui se fait piéger, poussé dans les rails de l’épingle du Loews par Panis, vaillant sur sa Ligier. Alors que les Williams perdent pied, c’est Alesi qui prend la tête mais une suspension endommagée le contraindra à mettre pied à terre. C’est finalement Panis qui prendra le large, talonné par un Coulthard affublé du casque de … Schumacher ! Derrière les deux hommes, alors que la majorité du peloton est arrêtée, les Sauber Petronas sont toujours présentes, tout comme Irvine, Salo et Häkkinen. Pourtant, la course de ces trois hommes sera vite écourtée, la faute à une grossière erreur du nord-irlandais, revenu sur la piste au pire endroit possible. Résultat : un carambolage grossier qui élimine la moitié des concurrents encore en course. Finalement, c’est la Ligier du français qui s’impose devant Coulthard et Herbert, Frentzen ne prenant même pas la peine de passer la ligne d’arrivée ! Cette douche froide pour la Scuderia est cependant vite effacée car dès la manche suivante en Espagne, le Cheval Cabré retrouve des couleurs. Sous la pluie catalane de Barcelone, la visibilité est nulle. A l’extinction des feux, Schumacher peine à s’élancer, moteur presque calé. Si de nombreuses positions sont perdues, la Baron Rouge ne met que peu de temps à retrouver de la vitesse si bien qu’au deuxième tour, il met déjà la pression sur son équipier qui se sortira bêtement de la piste sous le nez de l’autre F310. Légère en carburant, la monoplace de l’allemand vogue sur ce flot continu inondant le circuit. Les accidents se succèdent mais un homme émerge du chaos : Schumi. Adroit comme jamais, il défie les éléments, dépasse sans frémir Alesi et Villeneuve avant de s’envoler en tête au rythme de quatre secondes par tour. Le rythme infernal ne sera abaissé que dans le dernier quart, au moment même où son échappement émet de drôles de sonorités. Quoi qu’il en soit, personne ne peut arrêter sa marche héroïque le menant au succès pour la première fois en rouge. Le nouveau dix cylindres Ferrari s’impose pour la première fois de l’histoire, une grande première qui ne sera pas prête de s’achever…
Évidemment, ce succès redonne de l’espoir aux Rouges comptablement parlant car avec un Schumacher ex-aequo avec Villeneuve en deuxième position, rien n’est encore perdu, d’autant que la mi-saison n’est pas franchie. Elle le sera au soir du grand-prix du Canada, théâtre de l’apparition de la plus notable modification de la F310. En effet, la machine rouge se pare désormais d’un nez haut, bien moins perturbateur dans les flux aérodynamiques. L’écart sur un tour face aux Williams s’en trouve nettement réduit si bien que Schumacher, alors troisième, n’accuse qu’un dixième de retard sur Hill, six pour Irvine, cinquième. Mais avant même le départ, première alerte : le moteur de l’allemand ne répond pas et ce qu’après un trifouillage de ses ingénieurs que le cœur mécanique reprend vie. Malheureusement pour lui, l'intervention est trop longue ce qui l’oblige à s’élancer en fond de grille. Après quelques kilomètres, c’est l’autre F310 qui voit sa course amochée, la faute à une pierre brisant net sa suspension avant-gauche. La Scuderia n’a désormais qu’une seule arme mais le rythme n’est pas là et la cadence infernale aux avant-postes est intenable. Le cauchemar de l’allemand prendra fin prématurément, demi-arbre de roue cassé. Cette douloureuse aventure se répètera en France, à Magny-Cours. Alors que Schumacher signe une splendide pole position, Irvine se voit tout bonnement disqualifié en raison de dérives non-conformes. Mais au moment même où la sanction est prononcée, la Scuderia a déjà refermé le garage pour éviter les yeux extérieurs cherchant à se poser sur la monoplace n°1. Y aurait-il quelque chose à cacher ? Nul ne le saura mais le doute est permis. S’il est admis au départ sans problème, l’allemand connaîtra une cruelle désillusion durant le tour de chauffe. Sans prévenir, son V10 explose dans un panache de fumée. Pour l’unique et seule fois de sa carrière, le Kaiser ne pourra prendre part au grand-prix. Pour ne rien arranger, Irvine est victime d’une avarie après seulement cinq boucles. Ce double-abandon fait évidemment mal au clan italien mais la sentence ne sera guère plus réjouissante à Silverstone. Les Williams-Renault sont toujours un cran au-dessus, les Benetton reviennent en forme, sans oublier les McLaren, plus proches que jamais d’un retour au premier plan. Si la F310 du champion sortant s’aligne en troisième position, il ne faudra que trois petites boucles pour que sa transmission ne le lâche. Trois tours plus tard, c’est le différentiel qui casse sur la monture d’Irvine. Pour le troisième week-end consécutif, le grand-prix des Rouges s’achève bien plus tôt que prévu. Est-ce la crise chez Ferrari ? En tout cas, la presse transalpine saute sur l’occasion pour demander l’éviction de Todt et Barnard de la tête de l’équipe. Si le siège du français ne sent pas les remous, celui de l’anglais est bien plus en péril. Les prochaines semaines seront cruciales…
Imola (1996)
Barcelone (1996)
Magny-Cours (1996)
Imola (1996)
La Formule 1 a définitivement basculé dans sa deuxième moitié et si Williams-Renault s'est largement détachée, la lutte opposant Benetton, Ferrari et McLaren n'est pas encore jouée. La Scuderia aimerait faire briller son Kaiser chez les siens, à Hockenheim mais très vite, les ingénieurs italiens déchantent. Le V10 évolué a beau contenir plus de cavalerie, il manque toujours quelques chevaux pour contrer les Renault et Mercedes. De ce fait, la vitesse de pointe est impactée, ce dont ne souffriront pas les Benetton, revenues à leur niveau d'antan sur ce circuit de lignes droites. C'est pourtant Hill qui s'affiche en pole position devant Berger et Schumacher qui aura tout tenté pour s'offrir cette place de choix. Huitième, Irvine est toujours à la peine et espère enfin terminer une course. Dès le départ, les jeux d'aspiration font s'étirer le paquet mais très vite, les F310 montrent leurs limites. Impossible de suivre Berger, Hill, Alesi ou Villeneuve, seuls Häkkinen et Coulthard sont tenus en respect. Les différents pit stop n'y changeront rien, le déficit est trop important. Mais à deux tours du but, alors qu'Irvine s'est déjà garé depuis de longues minutes sur le bas-côté, le moteur de Berger part en fumée. La victoire promise qui lui tendait les bras disparaissait dans ce nuage opaque d'où surgit Hill. Le Baron Rouge profite de cet incident pour grimper d'un rang et ainsi échouer au pied du podium mais au moins a-t-il croisé le drapeau à damier. Sur le tourniquet hongrois de Budapest, les monoplaces sont chargées d’énormes ailerons, ce qui réussit plutôt bien à la F310, en pole position entre les mains de l’allemand. Irvine occupe le quatrième rang, une belle prestation malgré une voiture grandement instable. Dès le départ, le Kaiser s’envole mais petit-à-petit, l’adhérence de sa monture diminue, profitant à son plus proche poursuivant, Villeneuve. La stratégie à trois arrêts ne sera d’aucune utilité car avec un peloton si dense et un circuit si étroit, trouver l’ouverture relève du défi. Retombé en troisième place derrière les Williams-Renault, l’allemand sauve les meubles et se dirige vers un nouveau podium lorsqu’à six tours du but, une mauvaise manipulation coupe sec son moteur, c’est l’abandon. Pour ne rien arranger, son voisin de garage nord-irlandais ne croisera pas non plus la ligne d’arrivée, stoppé bien plus tôt par une boîte de vitesses défaillante. Malgré tout, Schumi garde le moral et dans les Ardennes belges, il veut en mettre plein la vue aux spectateurs. La Schumi-mania prend de l’ampleur et entre les allemands et les italiens, les drapeaux Ferrari et germaniques sont de sortie. Sa côte de popularité explose et même si sa monture est largement dépassée par les nouvellement championnes Williams FW18, le public n’a désormais d’yeux que pour ce fou du volant au style de pilotage agressif mais précis. Dans son jardin de Spa-Francorchamps, là où le triomphe s’était offert à lui pour la première fois en 1992, la motivation est au plus haut. La nouvelle boîte de vitesses à sept rapports pourrait désormais changer la donne, surtout sur cette piste de vitesse. Pourtant, lors des premiers essais, Schumacher est victime d’une terrible sortie de piste dans le virage des Fagnes. Sa Ferrari tape violemment les barrières de pneus par l’arrière, décollant d’un bon mètre avant de lourdement retomber. Le pilote est indemne mais bien sonné par cet accident qui le condamnera à mettre pied à terre pour le vendredi. Cela ne l’empêchera pas de signer le troisième temps des qualifications, loin devant Irvine, toujours perdu dans ses réglages. Au premier virage, l’allemand surprend Hill et lui subtilise la deuxième position avant de pourchasser Villeneuve. Si l’ouverture n’est pas trouvée, le Baron Rouge ne quitte pas la Williams du québécois jusqu’au douzième tour. A ce moment-ci, Verstappen percute violemment les murs de pneus, détruisant totalement son Arrows. Si le pilote s’en sort sans bobos, l’épreuve est neutralisée par voiture de sécurité. Profitant de cette intervention, la Scuderia fait stopper ses deux bolides, ce que Williams réalisera bien trop tard. Le temps perdu ne sera jamais repris. Alors que la transmission d'Irvine fait à nouveau défaut, la monoplace frappée du numéro 1 caracole en tête et malgré la pression incessante de Villeneuve, Schumacher tient bon. Après de longs mois d’attente, la victoire s’offre enfin à lui de nouveau. Certes, tout s’est joué aux stands mais le pilote n’a pas bronché et la mécanique a parfaitement tenu. Et si Monza pouvait offrir pareille surprise ?
Dans l’antre de la Scuderia, les tifosi sont venus en nombre pour saluer le renouveau de leur écurie chérie. Pour la première fois, Schumacher et Irvine découvrent cette pression transalpine respirant la passion, là où la moindre erreur est interdite lorsque vous êtes habillés en rouge. Pour diminuer au maximum la traînée, la F310 est équipée d’une fine aile à l’arrière totalement plate, ce qui ne sera toujours pas suffisant pour contrer les trop véloces Williams-Renault. De nouveau troisième sur la grille, l’allemand espère le podium, voire mieux. Irvine n’est que septième. Mais s’il y un élément qui fait parler en ce week-end italien, ce sont les chicanes. Pour inciter les pilotes à ne plus couper les bordures, les organisateurs décident de placer des piles de pneus. Résultat, une pléthore d’incidents seront à déplorer. Dès le deuxième passage, Villeneuve tape l’un de ses obstacles, abîmant sa machine et celle de Coulthard par la même occasion. Puis, c’est au tour de Häkkinen d’en faire de même, avant que Hill, Frentzen et Irvine ne l’imitent. Auteur d’un envol sensationnel, Alesi tient le leadership mais dans ses échappements, la menace allemande rôde. Les deux monoplaces se suivent de très près mais Schumi attend son heure. Ce n’est que lorsque le pilote Benetton s’arrête que la magie opère. La F310 augmente son rythme si bien qu’après son ravitaillement, c’est bien elle en tête, pour la plus grande joie d’une foule en délire. Un petit rappel à l’ordre après une touchette avec les pneus n’y changera rien, Michael Schumacher remporte bel et bien le grand-prix d’Italie. La liesse des supporters est encore plus visible lorsque ces derniers inondent de leur présence la piste alors que les bolides ne sont pas encore définitivement stoppés dans les stands. La fête bat son plein au cœur de la Lombardie. Les tifosi acclament leur nouveau héros, celui-là même qui les mènera sur le toit du monde quelques années plus tard. A Estoril, pour l’avant-dernière manche de l’année, Ferrari souhaite surfer sur la vague du succès entreprise en Belgique : erreur. Sur ce circuit tantôt rapide tantôt lent, la F310 n’est pas à son aise, surtout dans les virages sinueux. Bien qu’il réalise le quatrième chrono des qualifications, Schumacher concède presque une seconde à Hill. Irvine n’est que deux rangs derrière mais espère surtout enfin revoir la ligne d’arrivée, lui qui a jusque-là enchaîné neuf abandons consécutifs. Dès le départ, Alesi surgit de sa troisième place et tente de menacer les Williams mais il n’y a rien à faire, les FW18 ne jouent pas dans la même catégorie. Le Kaiser sera alors son seul adversaire et comme à Monza, ce sont les arrêts ravitaillements qui décideront du résultat, Schumacher troisième, Alesi quatrième. Sur l’autre F310, la fiabilité est bien présente et même si plusieurs contacts et une défense rugueuse sur Berger sont à déplorer, le nord-irlandais arrive enfin à ses fins, qui plus est, dans les points. Cette petite satisfaction ne pourra pas faire oublier sa saison catastrophique mais au moins permet-il à la Scuderia de recoller à un petit point de Benetton, dauphin des intouchables Williams au championnat. La balle de match sera donc jouée à l’autre bout du monde, à Suzuka. Si Damon Hill jouit de neuf unités de plus que son équipier, le rookie québécois ne veut laisser passer aucune opportunité. C’est d’ailleurs lui qui réalise la pole position devant son équipier, repoussant Schumacher à une seconde pleine derrière. Trois rangs plus bas, Irvine hisse sa F310 pour sa dernière sortie de l’année. A l’extinction des feux, la Williams du canadien peine à trouver la puissance, se retrouvant bien vite engluée dans le trafic. Alors qu’Alesi catapulte sa B196 dès les premiers enchaînements et que Berger touche Hill, les pilotes Ferrari mènent une course sage. Au bout d’une vingtaine de boucles, un quatuor se dégage en tête : Hill, Schumacher, Häkkinen et Villeneuve. Si les trois hommes de tête ne voient plus leur classement bouger, Jacques Villeneuve ne pourra en dire de même. En abordant le premier virage, sa roue arrière droite se détache, propulsant sa machine anglaise à vive allure dans les graviers. Cette fois c’est sûr, Damon Hill est champion du monde de Formule 1. Pour la première fois de l’histoire, un fils de champion accroche le titre suprême à son palmarès. Le Baron Rouge croise la ligne en deuxième place devant son éternel rival finlandais, offrant suffisamment de points à son écurie pour ravir la place de dauphin à Benetton. Il faut dire qu’Irvine n’aura pas eu son mot à dire. Percuté avec la manière par Berger à mi-course, il devra mettre pied à terre pour la onzième fois de l’année…
Spa-Francorchamps (1996)
Monza (1996)
Suzuka (1996)
Spa-Francorchamps (1996)
La confrontation rêvée entre pilotes Williams aura donc tourné court à Suzuka. Malgré son statut de meilleur pilote de l’année, Damon Hill se voit rétrogradé chez Arrows, l’une des pires écuries du moment. Cette première saison du renouveau n’allait être que les prémices d’une glorieuse épopée pour la Scuderia. Jean Todt l’avait bien compris, Schumacher est l’homme de la situation. Son retour technique pertinent, ses milliers de kilomètres d’essais, son talent inné et sa fougue permanente sont autant d’éléments qui finiront par pousser Ferrari sur le toit du monde, bien que les trois campagnes suivantes soient sujettes à diverses complications. Sans lui, le team de Maranello n’aurait sans doute pas glané ces trois succès ni ces poles position. Certes, la machine n’était pas si mauvaise mais face aux terribles FW18, il était bien compliqué de lutter pour la gagne. Pour 1997, on prend les mêmes, et on recommence, du moins, presque. John Barnard laisse sa place à Ross Brawn, le grand monsieur de la Scuderia des années à venir. Avec le trio Schumacher - Todt - Brawn, Ferrari n’a plus d’excuses pour ne pas briller et malgré un Irvine un peu brouillon et pas toujours verni, l’espoir tient jusqu’au bout et ce fameux grand-prix d’Europe à Jerez où la confrontation entre l’allemand et Villeneuve connaîtra sa plus déroutante épilogue…
La Ferrari F310 en chiffres...
Grands-prix :
16
Victoires :
3
Podiums :
9
Poles Position :
4
Meilleurs Tours :
2