Ferrari D246
C’était l’un des derniers dinosaures de la discipline, une monoplace à l'architecture révolue mais toujours dans la course à la victoire : la Ferrari D246.
Depuis son instauration en 1950, le championnat du monde de Formule 1 aura vu les monoplaces énormément évoluer et pourtant, le plus gros changement date bien de ces premières années. En effet, à partir de 1958, la majorité des équipes, à l’image de Cooper, précurseur en la matière, décident de modifier la philosophie des monoplaces en installant le moteur en position centrale arrière. L’idée à de quoi surprendre auprès des puristes mais les avantages d’une telle disposition sont bien nombreux, à commencer par l’abaissement du centre de gravité et la suppression de l’arbre de transmission. Les anglaises, réputées très légères, deviennent de véritables poids plume en comparaison avec les Ferrari et leur volumineux bloc. La 801 n’aura pas apporté les résultats souhaités et face à une concurrence toujours mieux armée, du changement est attendu mais Enzo Ferrari en décida autrement. Pour lui, rien ne vaut une voiture avec un moteur avant car selon lui, les chevaux tirent la machine, ils ne la poussent pas. Cependant, une nouveauté de taille fait son apparition : le nouveau V6 de 2,4L, développant près de 290cv à 8300 trs/min, un gain de presque quarante chevaux par rapport au précédent V8. Le Commendatore a bon espoir en son bloc, ce dernier ayant vu son fils Dino, tragiquement disparu en 1956, concevoir ce cœur mécanique. Le nom D246 reprend d’ailleurs l’initiale de son fils suivie de la cylindrée et du nombre de cylindres de la machine rouge. La carrosserie, plutôt haute, a été entièrement pensée pour l’aérodynamisme, d’où sa forme plutôt travaillée de profil. Elle repose, comme souvent à l’époque, sur un châssis entièrement tubulaire en acier. A l’avant, le long capot, surmonté d’une grande arrivée d’air, se termine par une bouche béante, avalant la quantité d’air frais nécessaire au bon fonctionnement du moteur. Du côté des pneumatiques, la Scuderia fait confiance à Englebert, du moins, dans un premier temps.
La saison 1958 de Formule 1 s’ouvre en Argentine avec deux gros évènements. Le premier, c’est bien entendu le départ en retraite de Fangio, plus grand champion à ce jour, bien qu’il reprenne le volant ici-même et en France cette année-là. Le second, c’est l’avènement du championnat des constructeurs, un nouveau trophée pour l’équipe la plus en vogue de la saison dans le même genre que la couronne pilote. Sans le quintuple champion du monde à l’aube de cette campagne, tous les pronostics vont en faveur de Stirling Moss et sa Vanwall. Etonnement, c’est sur une Cooper qu’il entame ce grand-prix, une drôle de bête avec son moteur placé à l’arrière. Pour cette manche d’ouverture, la Scuderia engage trois D246, bien qu’une quatrième machine soit prévue pour Von Trips. Ce sont donc Musso, Collins et Hawthorn qui sont désignés pour ramener la couronne mondiale en Italie et sur les deux tableaux. Pourtant, enfin sans réelle surprise, c’est Fangio qui réalise la pole position devant deux Ferrari. Les italiennes auront beau se montrer plus rapide que le local de l’étape, elles ne pourront empêcher Moss de passer en tête, imposant pour la première fois de l’histoire, une monoplace avec bloc en position centrale arrière. Tout proche, Musso échoue à quelques petites secondes de la victoire, Hawthorn arrachant la dernière marche du podium. A Monte-Carlo, les belles performances entrevues à Buenos Aires ne se concrétisent pas, la preuve avec les qualifications désastreuses des bolides rouges, rejointes cette fois-ci par Von Trips. Les Ferrari se classent dans la deuxième moitié de grille, à l’exception de l’anglais, seulement sixième sur la grille. Le grand-prix sera éprouvant pour les mécaniques mais les italiennes tiennent le coup et à mi-course, Hawthorn tient le leadership. C’est alors qu’une pompe à essence défaillante l’oblige à stopper net sa performance mais fort heureusement, les D246 rescapées sont bien dans le coup. A dix tours du but, les voilà l’une derrière l’autre, n'ayant que la Cooper de Trintignant devant elles. Si l’allemand renonce sur casse moteur à quelques kilomètres du drapeau à damiers, ses équipiers Musso et Collins accrochent un nouveau podium, un beau résultat après de terribles qualifications. Elles le seront tout autant à Zandvoort, piste de vitesse. Hors du top cinq sur l’exercice du tour lancé, elles ne feront que cinquième et septième à l’arrivée pour les deux seules franchissant la ligne d’arrivée, Hawthorn devant Musso. L’anglais renversa pourtant rapidement la tendance à Spa-Francorchamps en décrochant sa première pole position en carrière, quatre petits dixièmes devant Musso. Collins se classe quatrième alors que Gendebien, invité avec sa Ferrari jaune, prend la sixième place. Les espoirs de succès sont grands mais dès le départ, c’est le pilote Vanwall Brooks qui prend le meilleur et ce, jusqu’au drapeau à damier. Hawthorn prend la deuxième place alors que le belge reste sixième. Moins de chance pour les deux autres pilotes, contraint d’abandonner tous les deux dès le cinquième tour, l’un pour un accident, l’autre pour une surchauffe moteur.
Monaco (1958)
Spa-Francorchamps (1958)
Reims (1958)
Monaco (1958)
C’est déjà la mi-saison et pour l’instant, la Scuderia n’a que peu brillé avec sa D246. La vitesse et la performance sont bien présents mais la concurrence reste trop rapide. En France, sur le tracé champêtre de Reims, Hawthorn reprend la pole position devant Musso alors que Von Trips et Collins terminent un peu plus loin. Le jour du grand-prix, la foule est présente pour le baroud d’honneur de Fangio mais aussi pour la lutte opposant Ferrari, Vanwall et Cooper. Ce jour-là, le poleman se montra impérial mais il ne put que constater la tragédie se jouant derrière lui. Au dixième tour, alors qu’il rattrapait des attardés avec Musso, l’anglais vit la terrible scène qui se joua pour son équipier. En abordant trop vite une courbe très rapide, la D246 quitte la route et percute les accotements avant de décoller de plusieurs mètres puis de retomber lourdement. L’italien est éjecté lors du bond, il succombera quelques minutes plus tard. Si Von Trips prend la troisième place finale, la tristesse est de mise chez les rouges. L’allemand sera d’ailleurs choisi pour suppléer le défunt pilote dès la manche anglaise de Silverstone. A ce stade, Moss et Hawthorn son ex-aequo au championnat mais l’avantage de performance de la Vanwall semble donner un bel avantage à son pilote. Pourtant, c’est bien une D246 qui s’impose en Grande-Bretagne, celle de Collins en l'occurrence. L’autre anglais complète ce fabuleux doublé mais si ce magnifique succès gratifie l’équipe encore meurtrie, le terrible Nürburgring rappela que la Formule 1 reste un sport extrêmement dangereux. Au dixième tour, Collins perd le contrôle de sa machine qui vient s’écraser dans un fossé puis contre un arbre. Une nouvelle fois éjecté, l’anglais décèdera lui aussi quelques heures plus tard, un nouveau coup dur pour Enzo Ferrari. Très touché du drame s’étant joué devant lui, l’anglais rescapé baisse significativement de rythme pour éviter pareille sentence avant de finalement abandonner sur casse d’embrayage. Dans les rues de Porto, seules deux D246 sont au départ. Le grand-prix sera des plus monotones et ce n’est que dans le dernier tour que les choses s’accélèrent enfin. Derrière le vainqueur Moss, à un tour tout de même en raison de freins défaillants, Hawthorn perd sa machine alors que le vainqueur entre dans son tour d’honneur. Par chance, les commissaires ne peuvent pas intervenir et l’anglais parvient à redémarrer sa monture mais dans la mauvaise direction. Les officiels discuteront longuement de la conduite de ce dernier et c’est finalement Moss qui apporta un argument décisif, en faveur de son rival au championnat, lui évitant ainsi la disqualification. Cet acte très classe aura pourtant de grandes conséquences lors du terme de la saison. Pour la manche italienne, la Scuderia aligne quatre voitures. En plus de Von Trips et Hawthorn, on y retrouve Gendebien ainsi qu’un petit nouveau nommé Phil Hill. L’américain qui tiendra un solide podium avec la troisième place, une marche en moins que son équipier anglais, solidement attaché à la seconde position. Mais ces beaux résultats ne sont pas suffisants pour que la Scuderia Ferrari raffle la mise sur le tableau des constructeurs. C’est Vanwall, notamment grâce au travail de Moss et Brooks qui ramassent les premiers lauriers mis en jeu. Reste encore à décerner la couronne pour les pilotes et dans cette catégorie là, seuls deux hommes sont encore dans la course : Moss et Hawthorn. La dernière de la saison au Maroc sera donc décisive. Le premier mènera un train d’enfer le long des cinquante-trois tours de course, remportant sans soucis majeurs cette très longue épreuve mais c’est derrière que l’attention est de mise. Avec le triomphe du pilote Vanwall, Hawthorn n’a qu’une seule possibilité pour être titré : terminer deuxième. Dans un formidable esprit d’équipe, Hill, pourtant plus rapide, cède sa deuxième position face à son équipier, une manœuvre remarquée et remarquable qui permit à l’anglais de rafler sa seule couronne mondiale, ce dernier se retirant de la compétition auréolé d’un sacre historique. La D246 n’aura pas démérité, reste à mieux faire en 1959.
Cette année-là, la Scuderia décide d’engager Tony Brooks et Jean Behra aux côtés de Hill après le départ surprise de Hawthorn en fin de saison précédente. Face à l’armada de voitures anglaises à moteur arrière, Ferrari compte bien renverser la tendance avec sa D246 qui semble, pour beaucoup, déjà dépassée malgré sa seule année d’existence mais la puissance de V6 pourrait bien faire la différence par rapport aux légers blocs britanniques. Cette nouvelle campagne s’ouvre à Monaco et c’est le nouveau venu Behra qui, s’habituant bien vite à sa nouvelle machine, réalise le second temps des qualifications, derrière l’irrésistible Moss. Les deux autres D246 suivent au quatrième et cinquième rang derrière. Le français prend le meilleur envol et vire en tête un long moment mais au vingt-quatrième tour, son bloc italien rend l’âme, l’empêchant de remporter un premier succès bien mérité.Dès lors, c’est Brabham qui fonce vers la victoire, repoussant Brooks à plus de vingt secondes sous le drapeau à damier, deux places devant son équipier rescapé. A Zandvoort, comme la saison écoulée, les Ferrari ne sont pas vraiment à leurs aises si bien que Behra prend la plus haute place sur la grille pour les machines rouges avec la quatrième. En plus de Hill et Brooks, la Scuderia ajoute une quatrième monoplace pour Allison mais même avec un tel équipage, les performances des anglaises sont bien trop impressionnantes. Si Brooks renonce sur fuite d’huile, le français ne passe que le cinquième sur la ligne d’arrivée, juste devant Hill alors que l’autre voiture ne se classe que neuvième. Cette contre-performance s’explique sûrement par la plus grande agilité des montures anglaises et leur légèreté légendaire mais pour la manche suivante en France, sur la piste de Reims-Gueux, les trois-cents chevaux du cheval cabré devraient, sans problèmes, faire la différence. Et pour parvenir à un succès qui se fait attendre, l’écurie italienne ne lésine pas sur les moyens en engageant pas moins de cinq bolides avec l’arrivée de Gurney, nouvel arrivant, et Gendebien, présent sur-place à cause de l’absence de manche belge en 1959. Et le week-end débute plutôt bien avec la belle pole position de Brooks, devançant de quelques dixièmes Brabham, Hill, Moss puis Behra. Les deux nouveaux arrivant pointent un peu plus bas dans le classement mais avec une telle vitesse de pointe, les Ferrari semblent nettement au-dessus du lot mais il ne faut pas crier victoire trop vite, le terrible accident de Musso un an auparavant étant encore dans toutes les mémoires. La mécanique, pourtant assez fiable jusqu’ici, jouera de mauvais tours à Gurney et Behra, rapidement éliminés mais pour les trois autres bolides, la vitesse est de mise. Sans surprises, l’anglais remporte ce grand-prix à plus de 200km/h de moyenne, très loin devant son équipier Phil Hill, assurant un fabuleux doublé pour les italiens. Le podium aurait même pu être 100% Ferrari puisque le belge rate la troisième marche pour dix petites secondes face à Brabham. Les D246 reviennent à la charge dans les deux classements et à Aintree, elles comptent bien faire barrage pour tenir les anglaises en échec sur leur piste maison. Problème, des crises paralysent l’Italie, bloquant les machines de la Scuderia à Maranello. Autre évènement, le divorce entre Behra et Ferrari suite à une violente altercation à l’issue du grand-prix de France entre le pilote et le chef d’écurie, se terminant par une gifle publique, de quoi rompre toutes relations entre le français et l’écurie italienne.
Porto (1958)
Ain-Diab (1958)
Monaco (1959)
Porto (1958)
La Scuderia fait son grand retour à la compétition en Allemagne, sur le terrible AVUS, remplaçant, cette année-là, le tout aussi dangereux Nürburgring. Le circuit est sûrement le plus étrange de l’histoire avec une piste empruntant deux voies d’autoroute reliées entre elles par deux épingles relevées et donc terriblement rapides. Les D246 sont évidemment favorites et sans surprises, c’est Brooks qui réalise le meilleur temps des qualifications. Hill, Gurney et Allison sont étonnamment moins rapides mais l’aspiration en course devrait faire une grande différence. A noter que ce jour-là, Jean Behra, fraîchement recruté par Porsche, se tue accidentellement dans le banking en percutant de plein fouet un poteau alors qu’il était lancé à pleine vitesse. Le jour de la course, les Ferrari sont incroyables. Personne n’arrive à leur tenir tête et au bout des soixante tours d’épreuve, bien qu’interrompue à sa moitié, c’est l’anglais qui s’impose, deux petites secondes devant Gurney, une minute devant Hill. Ce formidable triplé semble de bon augure pour la fin de saison d’autant que Monza et Sebring se profilent à l’horizon mais à l’heure actuelle, c’est Cooper qui mène la danse à trois courses du but. Au Portugal, sur l’inutile tracé de Monsanto, les D246 sont nulle part. Hors du top 5 lors d’un tour lancé, elles ne seront pas plus rapides le jour du grand-prix. Il faut dire que la piste vallonnée, tortueuse, et jonchée d’obstacles en tout genre n’est pas trop appréciée par les bolides rouges. Hill en sera la première victime avec un accident au bout de cinq boucles. Brooks sera tout autant en difficulté, ne parvenant jamais à trouver un rythme décent, d’où sa dixième place finale, à cinq tours du vainqueur Moss. Seul Gurney parviendra à tirer partie de sa voiture, profitant des déboires de Brabham et de McLaren pour se hisser sur la troisième marche du podium et ainsi assurer à Ferrari une nouvelle arrivée dans les points. En Italie, pas moins de cinq D246 sont au départ avec Allison, Gurney et Gendebien aux côtés des pilotes officiels. Avec un tel armada, la Scuderia espère défaire les Cooper de la première place des constructeurs mais après les qualifications, l'amertume est de mise. En effet, c’est Moss qui chipe la pole pour un petit dixième face à Brooks. Les autres Ferrari ne sont pas là mais face à une concurrence aussi véloce, la course qui ne devait être qu’une formalité prend une nouvelle tournure. Elle sera même complètement bouleversée dès le départ puisque Brooks ne parvient pas à démarrer ! Cet ennui lui sera d’ailleurs fatal dans la course au titre. Devant, la course à l’aspiration voit Moss et Hill se battre pour la première place. C’est alors que les deux teams optent pour des stratégies diamétralement opposées. En effet, la Scuderia mise sur un arrêt ravitaillement pour exploiter au mieux les performances de son moteur. A l’inverse, chez Cooper, l’heure est au ménagement des gommes et de la mécaniques puisque aucun stop n’est prévu au programme. Cette erreur stratégique coûtera probablement un magnifique succès pour Scuderia, échouant dans sa conquête de victoire à domicile. Cet échec est d’autant plus cuisant qu’à Monza, c’est Cooper qui rafle le titre constructeur au grand désarroi de Ferrari. La manche finale aux États-Unis voit s’affronter trois pilotes pour une couronne mondiale et même si Brabham possède une belle longueur d’avance, Moss et Brooks ont encore leur mot à dire. Les D246 ne seront pas au top de leur forme puisque seul l’anglais parviendra à réaliser un top 5 en qualifications comme en course, manquant le triomphe au championnat pour quelques points et ce, malgré la panne d’essence de l’australien dans la toute dernière boucle. L’anglais terminera vice-champion, un moindre mal au vu des performances bien moins fringantes de la D246 en 1959. Alors, pour bientôt le changement ?
Et bien non. En 1960, Ferrari ressort sa monoplace. L’appel du moteur arrière est pourtant pressant mais la Scuderia attend le changement de réglementation de 1961 pour étrenner une nouvelle machine. Comme attendu, cette dernière campagne est extrêmement compliquée et pourtant, la très bonne fiabilité de l’italienne offre quelques bonnes opportunités. En Argentine, c’est Allison qui réalise la meilleure prestation en s'immisçant en deuxième position à l'arrivée, une course qui verra la dernière apparition, sur une D246, de Gonzalez, premier vainqueur sur Ferrari, neuf ans auparavant. A Monaco, bien que qualifié en dixième place, Hill profite des abandons et de la météo capricieuse pour remonter au troisième rang à l’arrivée. Hors du coup en qualifications à Zandvoort, les machines de la Scuderia peinent à accrocher quelques maigres unités grâce à Von Trips et Ginther. A Spa-Francorchamps, seul l’américain extrait parfaitement le potentiel de son V6 en prenant une belle troisième place sur la grille avant finalement de rétrograder d’un rang face à Gendebien, désormais passé chez Cooper. Les deux autres voitures rouges, quant-à-elles, renonceront sur ennuis de transmission, un mal qui touchera les trois voitures en France, lors de la manche suivante. A Silverstone, l’écart de performance est impressionnant et les Ferrari sont totalement à la peine. Von Trips ne prendra que la sixième place, à deux tours du vainqueur, juste devant son équipier Hill. Sur le tracé de Porto, aucune amélioration en vue et après l’accident de l’américain, seul l’allemand peut encore sauver l’honneur. Il échouera pour cinq secondes à grimper sur la dernière marche du podium, finalement acquise par Clark sur sa Lotus bien endommagée. Mais en arrivant à Monza, grosse surprise : les équipes anglaises refusent de prendre part au grand-prix et pour cause, c’est l’ancien tracé avec la partie ovale qui a été retenu. Ce choix, loin d’être innocent, à pour seul but de favoriser la Scuderia, largement contre-performante cette année-là. Face à l’absence de voitures engagées, les organisateurs décident d’accepter les Formule 2. Dans ses rangs, Von Trips se voit attribuer une 156P à moteur arrière, prémisse de ce que seront les Ferrari dès l’année suivante. Sans concurrent direct, les D246 monopolisent les trois premières places de la grille, Hill devant Ginther et Mairesse. Les positions ne changeront pas à l’arrivée de cette course “fantôme” mais au moins, l’honneur est sauf pour Enzo Ferrari. Ce grand-prix marquera la dernière victoire d’une Formule 1 à moteur avant, la fin d’une époque pour une architecture grandement révolue. La dernière de l’année à Riverside ne sera même pas courue par Ferrari, de quoi rester sur un dernier succès au temps des dinosaures…
Zandvoort (1959)
Buenos Aires (1960)
Zandvoort (1960)
Zandvoort (1959)
Après trois ans de bons et loyaux services, la D246 prend une retraite bien méritée. Déjà obsolète lors de sa sortie, elle aura bien profité de son puissant et fiable V6 pour se démarquer des anglaises à l’agilité remarquée mais à la fiabilité plus que précaire. Si les couronnes constructeurs ont échappé à l’écurie de Maranello, le titre pilote acquis en 1958 fit à lui seul le succès de cette étonnante machine rapidement dépassée à partir de 1959, même si Brooks passa proche du sacre cette année-là. La D246 aura remporté cinq grands-prix, réalisée sept poles, vingt-huit podiums et dix meilleurs tours mais elle aura surtout achevée une ère de la plus belle des manières...
La Ferrari D246 en chiffres...
Grands-prix :
25
Victoires :
5
Podiums :
28
Poles Position :
7
Meilleurs Tours :
10