Ferrari 375
Il aura suffit d’une course pour faire rentrer l’écurie au cheval cabré dans le panthéon de la Formule 1…
Au tout début de l’histoire de la Formule 1, officiellement en 1950, le sport est sous domination italienne. Non pas Ferrari, mais Alfa Romeo ou plutôt Alfa Corse, dirigée jusqu’en 1947 par un certain Enzo Ferrari. Le Commendatore avait réussi, lors de sa brève apparition dans l’écurie au trèfle à quatre feuilles, à mettre au point la 158, une machine redoutable qui ne laissera que des miettes à quiconque venait la défier. Mais après sa séparation avec Alfa peu avant la guerre. Son principal problème, une interdiction pure et dure de concourir contre la maison mère avant quatre ans, clause qui sera évidemment respectée du fait de l’arrêt des courses automobiles durant la Seconde Guerre Mondiale. Si la reprise de la compétition se fait doucement, Enzo Ferrari souhaite faire revivre sa Scuderia Ferrari en parallèle de sa production de routières. Avec l’inauguration du championnat de grand-prix, aussi appelé Formule 1, en 1950, l’opportunité de se mesurer à la scène internationale, mais surtout à Alfa Romeo, est tentante. Dès cette première saison, Enzo lance plusieurs modèles pour contrer les 158 issues de son développement passé. Les 125, 166, 166S et 275 ont beau être plus rapides que les Talbot et autres Maserati, elles restent toujours devancées par les italiennes de Milan. Pour aller encore plus vite, l’écurie de Maranello planche sur un nouveau modèle : la 375. Dotée d’un moteur V12 de 4,5 litres, développant un total de 350 chevaux à 7000trs/min à ses débuts, la nouvelle création ressemble étonnement à sa cousine. Le long capot, parsemé d’une imposante calandre, cache toute la mécanique italienne, repoussant le pilote loin derrière les roues avant. Avec son châssis tubulaire, sa boîte de vitesses à quatre rapports ou encore son réservoir de 195 litres, la 375 a toutes les armes en poche pour se battre pour la victoire, du moins, normalement…
1950. La claque est monumentale en Formule 1. Si l’on excepte Indianapolis qui n’a vu que des teams américaines participer, Alfa Romeo et sa 158 ont tout gagné. Les différentes monoplaces engagées par la Scuderia Ferrari ne parviendront jamais à titiller ces incroyables machines. L’arrivée de la 375 et de son énorme V12 doit absolument changer la donne. Dans une Formule 1 où les courses hors-championnats étaient nombreuses, le nom 375 apparaît pour la première fois mi-Août à Pescara. Le nom, il n’y aura que ça ce jour-là, les deux voitures n’étant pas tout à fait prêtes. Quinze jours plus tard, pour la dernière course de la saison officielle, la Scuderia débarque avec deux 375 aux côtés d’une 125 et d’une 166S. Elles sont confiées à Ascari et Serafini, ce dernier remplaçant Villoresi, blessé. Après les qualifications, surprise : Ascari pointe à seulement 1 dixième de la pole position réalisée par Fangio ! La puissance et la vitesse sont donc bien au rendez-vous, mais qu’en est-il de la fiabilité et du rythme de course ? Pas si mal a priori. Après un bon départ, l’italien bataille ferme face à Farina et Fangio, les deux rivaux pour la couronne mondiale. Durant une vingtaine de boucles, les trois pilotes se passent et se dépassent. La Ferrari parvient même à prendre la tête l’espace d’un instant ! Mais au vingtième tour, catastrophe : le V12 d’Ascari part en fumée. Le malheureux n’a plus qu’à rejoindre les stands, abandonnant toute chance de victoire. Pour Serafini, en revanche, tout va pour le mieux. Le rythme est certes moins soutenu que son leader mais la mécanique tient le coup et après l’abandon de Fangio, le voici en troisième position à la mi-course. Après un dernier arrêt ravitaillement, l’italien cède son volant à Ascari comme cela était autorisé à l’époque. Il ne verra même pas l’arrivée de son seul et unique grand-prix. Pour Alberto, pas de répit. Dès son retour en piste, il accélère encore et encore, remontant à grandes enjambées sur la 158 de Fagioli puis, trois boucles plus tard, le dépasse pour le gain de la deuxième place. Un podium pour sa première sortie, voilà de quoi augurer de fantastiques résultats pour l’année suivante. Pour poursuivre cette lancée, la Scuderia décide de s’engager pour la dernière manche hors-championnat de 1950, sur le tracé de Pedralbes. Personne ne pourra contenir la fureur des 375 d’Ascari et de Serafini, première et deuxième du début à la fin, avec pas moins de deux tours d’avance sur le troisième Taruffi et sa Ferrari 125. Le succès est fantastique et révélateur du potentiel des machines rouges mais il ya un hic : Alfa n’était pas là. Rendez-vous est pris pour 1951…
Monza (1950)
Monza (1950)
Bremgarten (1951)
Monza (1950)
Cette année-là, le grand-prix de Monaco n'apparaît pas au calendrier. A la place, la Suisse et l’Allemagne s’ajoutent au championnat, alors composé de huit courses, dont les 500 Miles d’Indianapolis. Avant la vraie entrée en matière et de nouveaux combats acharnés face à Alfa Romeo, la Scuderia reprend son épopée dans les premières manches hors-championnat et l’expérience est réussie ! Que ce soit à Syracuse, Pau ou San Remo, les Ferrari 375 sont toujours gagnantes. Facile lorsque les Alfetta ne sont pas de sortie. Malgré une puissance moteur passée à plus de 380 chevaux, les voitures au cheval cabré sont toujours moins véloces que leurs adversaires directes, développant alors plus de 400 chevaux. La première confrontation se déroule donc dans les Alpes suisses, sur le tracé urbain de Bremgarten, non loin de la ville de Berne. Il y a six Ferrari au départ mais seuls les pilotes officiels que sont Ascari, Taruffi et Villoresi profiteront de la 375. En cette fin Mai, le temps est froid et humide mais le grand-prix a bien lieu. Dès les qualifications, l’ordre établi fin 1950 se restitue : Alfa VS Ferrari, voilà à quoi s’attendre pour cette nouvelle campagne. La compétition sera même encore plus rude puisque la 158 n’est plus, remplacée par la 159 plus évoluée. Sur la piste détrempée, Fangio fait rapidement la différence. Villoresi est le seul à tenir à peu près le rythme du leader argentin mais après seulement 12 tours, une sortie de piste dans les bottes de paille condamne ses chances de podium. Affaibli, Ascari perd constamment du temps sur la tête et il faudra donc compter sur un Taruffi des grands jours pour sauver les espoirs des Ferrari. Bien plus rapide que le champion sortant Farina, l’italien grimpe jusqu’au deuxième rang, à tout de même près d’une minute du vainqueur du jour. Ascari sera sixième, deux tours derrière Fangio. L’écart est impressionnant mais la Scuderia ne démord pas. Sa mission : s’imposer en Belgique. Sur le très rapide circuit belge, l’écart de performance entre les deux équipes rivales est faible, en témoigne ces qualifications serrées avec un écart de sept secondes entre le premier et le cinquième au bout des 14 kilomètres de routes dangereuses. Si c’est une Alfa qui prend la pole, les Ferrari sont à l’affût. Dès le départ, Villoresi prend la tête, pourchassé par Farina, Ascari, Fangio et Taruffi. Ce dernier sera le premier à craquer, une transmission défaillante l’obligeant à s’arrêter. Quelques tours plus tard, c’est Villoresi qui est ralenti par une fuite d’huile, heureusement réparable. Les ravitaillements en essence et en pneus agrandissent largement les écarts, profitant notamment à Farina, solide leader et vainqueur. Deuxième, Ascari est satisfait de sa monoplace, bien qu’il soit arrivé trois minutes plus tard que son compatriote sous le drapeau à damier. Villoresi, auteur de trois arrêts aux stands, termine troisième, un beau tir groupé qui commence à sérieusement inquiéter le clan au trèfle. Pourtant, en France, sur la piste de Reims, c’est encore Alfa Romeo qui s’impose et avec deux pilotes, Fangio et Fagioli en l'occurrence. Ascari, Villoresi et le petit nouveau González, qui remplace un Taruffi malade, ne sont pourtant plus si loin de la délivrance et du succès. Manque encore la fiabilité. Dès le dixième tour, la monture d’Alberto Ascari s’arrête, transmission HS. Il reprendra la voiture de son nouvel équipier argentin pour l’amener à la deuxième place finale, à une minute du duo vainqueur. Petite nouveauté pour la Scuderia en ce jour de course : le passage de gommes Pirelli à Englebert pour trois meetings seulement mais avec des résultats prouvés. Toujours dans les bons coups, Villoresi tient le troisième rang final. Les écarts au championnat se creusent mais restent faibles entre les leaders et leurs dauphins. Ferrari n’a jamais été aussi proche de gagner face à son adversaire des plus coriaces. Quand viendra la rédemption ? Les jours sont désormais comptés.
Quinze jours plus tard, les pilotes sont à nouveau conviés pour le grand-prix de Grande-Bretagne, à Silverstone. Fort de sa bonne performance en France, González est reconduit en lieu et place de Taruffi, toujours aux côtés des mêmes Ascari et Villoresi. Les premiers essais démontrent un large resserrement de la compétition entre les Ferrari et Alfa Romeo puisqu’au terme des qualifications, c’est une 375 qui prend la pole, la première pour l’histoire de Ferrari. Plus impressionnant encore, c’est l’argentin, nouveau venu, qui réalise cet exploit. Le V12 italien semble plus à son aise sur cette piste plate et rapide et la course s’annonce très disputée. Les deux autres monoplaces de la Scuderia font également bonne figure sur un tour, se classant quatrième et cinquième, deux secondes derrière le poleman. Le samedi 14 Juillet, le départ est donné devant plus de 120 000 spectateurs. Le soleil est radieux et tout le monde attend avec impatience cette nouvelle lutte quasi fratricide. Dès l’abaissement du drapeau, les machines s’élancent. La lutte est impressionnante, les glisses des quatre roues aussi. Durant la première dizaine de tours, González tient son rang mais face à un Fangio incroyable, il doit céder sa place. Pour autant, le pilote Ferrari ne se laisse pas distancer et tient le rythme de son compatriote. Derrière, alors que Villoresi peine à trouver de la performance, Ascari se bat contre Farina mais des freins moins saillants l'empêchent de jouer à armes égales. Peu après la mi-course, sa boite de vitesses l’abandonne. Réduit au rang de spectateur, l’italien croise les doigts pour son équipier, revenu au contact de Fangio avant de le dépasser avec maestria. Le style de pilotage des deux leaders est complètement opposé mais en ce jour de fête nationale française, González mène avec brio. Quelques boucles plus tard, les ravitaillements scellent les positions finales. Chez Alfa Romeo, le 8 cylindres de la 159 est gourmand et les pilotes doivent ravitailler plus tôt. Bien qu’ayant repris la tête l’espace d’un tour, Fangio doit donc s’arrêter plus longtemps que González, presque deux minutes pour le premier, trente secondes pour le second. Pourtant, lors de son arrêt, “le Taureau de la Pampa”, comme était surnommé González, se prépare à sortir de sa monture pour la laisser à Ascari. Ce dernier refuse : c’est l’argentin qui doit gagner aujourd’hui. Reparti avec presque une minute et trente secondes d’avance, le pilote de la 375 contrôle et bien que Fangio remonte à raison d’une seconde au tour, l’écart est trop grand. Au bout de deux heures, quarante-deux minutes et dix-huit secondes, José Froilán González croise le drapeau à damier. Jour historique. La Scuderia Ferrari venait de remporter son tout premier grand-prix en Formule 1, tout comme l’argentin d’ailleurs. C’est la première fois depuis 1946 qu’une Alfa est battue en grand-prix ! Le vainqueur du jour, un peu timide, s’offre deux tours d’honneur avant de savourer un podium bien mérité. Enzo Ferrari venait de bousculer le monde de la Formule 1 et ce n’est qu’un début. Le Commendatore aura d’ailleurs une phrase restée célèbre dans l’histoire du sport auto : “J’ai pleuré de joie, mais mes larmes d’enthousiasme étaient mêlées avec d’autres de chagrin car je pensais qu’en ce jour, j’avais tué ma mère”, une référence à son premier succès après avoir battu sa propre création devenue adversaire.
Reims (1951)
Silverstone (1951)
Silverstone (1951)
Reims (1951)
Quinze jours plus tard, rebelote. C’est sur le terrifiant Nürburgring que se produit la Formule 1 pour la première fois de son histoire. Cette piste très dangereuse n’est pas connue de tous et pose problème lors des premiers tours de roues. Fort de son premier succès, la Ferrari 375 n’est plus qu’un simple outsider. La puissance et la souplesse de son V12 font des merveilles et le tracé allemand en sera un parfait exemple. Dès les premiers essais, seuls Ascari et González passent sous la barre symbolique des dix minutes. Villoresi et Taruffi, revenu au volant de sa 375, sont eux largement distancés, repoussés à plus de dix secondes de leurs équipiers. Les Alfettas de Fangio et Farina ne sont pas loin mais c’est bien la Scuderia qui mène à nouveau les débats. Dès le départ, la 159 de l’argentin s'immisce en tête mais l’écart peine à s’agrandir dans les premiers tours. Ascari reste au contact du leader alors que derrière, González suit une dizaine de secondes plus loin. L’italien se sait plus rapide et dans le cinquième tour, il déborde Fangio. Dès lors, il poussera sans cesse jusqu’à l’arrivée. Sa 375 est parfaitement adaptée à ce circuit mais surtout, elle consomme bien moins que son homologue milanaise, ne devant s’arrêter qu’une seule fois pour ravitailler, contre deux pour les Alfa. Bien qu’ayant réalisé deux pits stop, Fangio repart devant González, ralenti par quelques problèmes mécaniques. Si Ascari monopolise le devant de la scène, il effectue un arrêt impromptu dans les derniers tours, uniquement pour le prestige d’une victoire à nombre de ravitaillement égal. Après une course rondement mené, Alberto Ascari accroche sa première victoire en Formule 1 et se replace plus que jamais dans la course au titre. Troisième derrière son compatriote et adversaire, le Taureau de la Pampa marque lui aussi de grosses unités. C’est d’ailleurs un sacré tir groupé des 375 puisque quatre minutes derrière ces hommes là, Villoresi et Taruffi assurent les quatrièmes et cinquièmes places finales. Plus que jamais, la suprématie des Alfa Romeo est mise en péril. D'ailleurs, les machines de la Scuderia participeront à deux autres manches hors-championnat, la première à Pescara avec une nouvelle victoire de González, la seconde à Bari, dans les Pouilles, remportée par Fangio devant son compatriote. Il reste deux manches à disputer et avec seulement douze points d’écart entre les cinq premiers hommes au championnat, rien n’est joué d’avance.
L’avant-dernier grand-prix de la saison se tient sur le temple de la vitesse, à Monza. Le duel des italiennes va à nouveau faire rage, au grand plaisir des tifosi massés en masse aux abords du circuit. Pour cette manche à domicile, la Scuderia voit grand : huit Ferrari au départ, dont six 375. En plus du quatuor Ascari / González / Taruffi / Villoresi, Gianni Marzotto rejoint le giron d’Enzo spécialement pour l'occasion. Le dernier modèle en course est celui de Chico Landi, un pilote privé. Les premières séances de qualifications sourient aux Ferrari mais lors des derniers tours chronos, les 159 montrent les crocs. Fangio s’empare de la pole devant Farina, lui-même suivi par les quatre fantastiques de Maranello. Les belles batailles entrevues depuis le début de l’année font à nouveau rage et comme sur le Nürburgring, Fangio et Ascari occupent les premiers rôles. Là encore, la consommation est primordiale et la Scuderia se sait avantagée sur le long terme. Rapidement, Alfa perd un pion lorsque le moteur de Farina le trahit. L’italien reprendra la course un peu plus tard, récupérant la voiture de de son équipier Bonetto. Dans le quatorzième tour, le leader argentin voit l’un de ses pneus exploser, annihilant ses chances de victoire et de titre, ici, en Italie. Alberto Ascari demeure alors seul en tête, menant largement devant González, en retrait à cause de soucis moteur. Villoresi et Taruffi sont eux aussi ralentis par des crevaisons, les empêchant de se battre pour le podium. Si l’italien domine son sujet et s’impose facilement, la deuxième place ne revient à l’argentin que grâce à la fuite d’essence touchant Farina, obligeant le champion 1950 à s’arrêter une troisième fois pour couvrir les tours restants. Déjà trois victoires consécutives pour la Scuderia Ferrari et sa véloce 375. A l’aube du dernier grand-prix de la saison, ils sont encore trois à pouvoir espérer glaner la couronne mondiale : Fangio, Ascari et González. C’est en Espagne, sur le circuit de Pedralbes, dans la ville même de Barcelone, que se termine ce fantastique championnat 1951. Lors des qualifications, Fangio et Ascari, encore eux, jouent au chat et à la souris, abattant tour après tour le meilleur temps. A titre de comparaison, l’italien réalise la pole avec seize secondes d’avance sur son temps de 1950 avec la même machine ! Les Ferrari performant à nouveau, surtout grâce à un choix pneumatique audacieux qui les conduira en enfer le jour de la course. En effet, il a été décidé d’équiper les 375 de roues de 16 pouces contre 17 habituellement, de manière à moins abîmer la mécanique et la structure de la voiture sur ce circuit bosselé et en partie pavé. Si sur un tour la performance est au rendez-vous, le grand-prix sera une toute autre histoire. En moins de dix tours, les quatre Ferrari officielles doivent déjà s’arrêter pour changer leurs gommes qui se délaminent sur les pavés. Ascari sera durement impacté, lui qui avait choisi de ne pas du tout s’arrêter normalement. La course tourne alors rapidement à l’avantage de Fangio qui gagnera sans inquiétude, ramassant par la même occasion le titre des pilotes. González termine deuxième malgré ses pneus détruits, deux rangs devant Ascari, relégué à deux tours du nouveau champion. La déception est immense pour la Scuderia Ferrari qui avait enfin réussi à se mettre au niveau de sa grande rivale de toujours…
Nürburgring (1951)
Monza (1951)
Pedralbes (1951)
Nürburgring (1951)
Ce sera la dernière sortie officielle de la 375. A l’issue de la saison 1951, Alfa Romeo décide de se retirer. Face au manque de concurrence annoncée, la Formule 1 décide de passer sous réglementation F2 pour 1952 et 1953 avant de retrouver des puissances et des performances dignes de ce nom en 1954. La 375 est donc remisée au placard bien que certains pilotes l’utilisent lors de certaines courses hors-championnat. Au final, la 375 aura permis à ses pilotes d’empocher trois victoires, treize podiums, trois pôles position mais aucun meilleur tour. Pour les soixante ans de la première victoire de la Scuderia à Silverstone, Fernando Alonso est invité à effectuer quelques tours à bord de la 375 sur le circuit anglais. Des boucles qui lui seront sûrement bénéfiques puisque l’espagnol remportera la course, la seule pour Ferrari en cette saison 2011…
La Ferrari 375 en chiffres...
Grands-prix :
8
Victoires :
3
Podiums :
13
Poles Position :
3
Meilleurs Tours :
0