A la suite d’une dizaine d’années sans couronnes pour la Scuderia, l’écurie italienne sait que le succès n’est plus très loin, surtout après y être passé tout près en 1974.

1975. Onze ans depuis le dernier titre de Ferrari avec Surtees et la 158. Depuis ce temps, les anglais et français ont démontré leur supériorité et malgré des monoplaces toujours plus évoluées les unes que les autres, la Scuderia continue de perdre du terrain. La lignée des 312, débutée en 1966, doit connaître un nouveau souffle pour espérer contrer les Lotus, Brabham, McLaren et autres Tyrrell. Après l’échec des 312B, 312B2, 312B3, la 312B3-74 semblait enfin viser le droit chemin. Malheureusement, des erreurs de pilotage et des problèmes mécaniques au plus mauvais moment finiront par plomber une année 1974 pourtant rondement menée. Le nouvel équipage, Regazzoni et Lauda, avait pratiquement tout pour l’emporter mais au bout du compte, c’est McLaren et Fittipaldi qui récoltent les lauriers. Pour cette nouvelle campagne, pas question de recommencer. L’ancienne monoplace dispose d’une base plutôt solide, alors pourquoi ne pas la faire évoluer ? Si la 312T est considérée comme étant une 312B3-74 améliorée, les similitudes entre les deux machines sont minimes, si l’on excepte le moteur 12 cylindres à plat de 3 Litres de cylindrée et ses 495 cv. Le châssis tubulaire, toujours constitué d’acier et de panneaux en aluminium, est plus court que le précédent, réduisant la longueur totale de plus de 20 centimètres. Mais ce qui participe le plus à cette réduction de taille, c’est la trouvaille de l’ingénieur maison Mauro Forghieri : la boîte de vitesses transversale, d’où le “T” de 312 T. En plus de gagner en place, cette disposition permet d’améliorer le centrage des masses, et donc la répartition totale du poids. Pour pallier à ce manque derrière l’essieu arrière, un imposant aileron est installé, apportant l’appui aérodynamique nécessaire pour délivrer le maximum d’appui, le tout, en collaboration avec la nouvelle aile avant, largement inspirée du modèle de 1974. Les suspensions sont également toutes nouvelles pour un équilibre et une maniabilité presque parfaite. Du côté de la carrosserie, de belles courbes se dessinent, offrant de longs pontons ouverts sur l’intérieur, une impressionnante cheminée derrière la tête du pilote et une enveloppe autour du cockpit très épurée. Pour parfaire le tout, la Scuderia déroge à ses habitudes en ajoutant une grosse touche de blanc sur le capot moteur, également orné du drapeau italien, comme un retour aux années 312B. Ne reste plus qu’à démontrer le plein potentiel de cette nouvelle machine qui, sur le papier, serait révolutionnaire…

Présentée aux journalistes fin 1974, la 312T n’est pas présente pour les premiers grands-prix de 1975. En effet, Forghieri a décidé de peaufiner son œuvre avec des longues séries d’essais sur la piste maison de Fiorano. Lauda, qui prend très à coeur le développement de la voiture, passe des heures à piloter et rapidement, son constat est unanime : enfin une Ferrari pour la gagne. Améliorant largement sa marque réalisée avec la 312B3-74, il sait tenir ici celle qui finira par redorer le blason de la Scuderia. Pour les manches argentines et brésiliennes, l’ancienne monoplace retrouve la piste mais très vite, les hommes de Ferrari se rendent compte du step effectué par les autres équipes durant l’intersaison. La 312B3-74, plutôt rapide en 1974, est presque larguée en Amérique du Sud. A Buenos Aires, Lauda n’est que quatrième sur la grille, trois rangs devant Regazzoni. La course sera de la même trempe, les machines rouges peinant à suivre les Brabham et McLaren, et même la petite Hesketh de Hunt. Le suisse remontera jusqu’au quatrième rang alors que son équipier se contente du point de la sixième place après avoir maintenu en vie un moteur récalcitrant. Les choses ne seront guère plus brillantes à Sao Paulo, sur la piste d’Interlagos. Quatrième et cinquième au départ, quatrième et cinquième à l’arrivée, il n’y a désormais plus rien à tirer de la 312B3. Si ces deux premiers grands-prix de l’année 1975 se sont limités à une casse mesurée, le retour sur le devant de la scène doit être impeccable dès Kyalami. Là-bas, en Afrique du Sud, les 312T sont l’attraction phare de l’épreuve. Mais dès les premiers tours de roues, c’est la douche froide. Les italiennes sont larguées en ligne droite et le 12 cylindres manque cruellement de puissance à haute altitude comparé aux V8. Malgré tout, Lauda sauve les meubles en se classant quatrième des qualifications, cinq places devant son équipier, relégué à seulement trois dixièmes de seconde. Au départ, l’autrichien patine et perd du terrain, redescendant au huitième rang alors que Regazzoni apparaît en sixième place. Avec une cavalerie moindre sous les capot des machines de la Scuderia, difficile de rivaliser face aux Tyrrell, Brabham et McLaren, toutes équipées du même moteur. Tout le long du grand-prix, les 312T roulent de concert. Ce n’est que dans l’avant-dernier tour que le classement évolue et pour cause, l’accélérateur du pilote suisse fait des caprices, le conduisant à un inévitable abandon tout près du but. Niki Lauda remonte en cinquième position, un résultat bien modeste pour une voiture censée dominer son monde. Si les performances sur un tracé plus conventionnel ne sont pas augmentées, Forghieri pourra s’en mordre les doigts. Avant d’attaquer la saison européenne, Ferrari participe à l’International Trophy, une course hors-championnat organisée à Silverstone. Seul le jeune autrichien est présent. Si la pole est manquée de peu face au fougueux James Hunt, le pilote de la Scuderia prendra la tête peu après la mi-course, profitant d’un bris mécanique sur la monoplace de son futur grand rival. Malgré les assauts incessants de Fittipaldi, Lauda garde la tête froide et s’impose pour un petit dixième. La machine rouge serait-elle enfin en marche ? Tout est encore à confirmer en Espagne. Sur le tracé urbain et décrié de Montjuïc, la sécurité pose réellement question. Les rails sont mal installés et les bosses sont omniprésentes, ce qui n’empêche pas les voitures de Maranello de briller aux yeux de tous. En effet, l’autrichien arrache la pole position devant Regazzoni, reléguant la concurrence à cinq dixièmes. Tout le paddock est impressionné par cette pointe de vitesse et cette maniabilité mais reste à confirmer en course, le jour de l’attribution des points. Hors, ce dimanche-là, la fête sera loin d’être belle. Au départ, Brambilla touche Andretti. L’américain, en perte de contrôle, vient écraser sa Parnelli dans la voiture du poleman, lui-même projeté sur l’autre 312T. Les deux italiennes tapent les rails à tour de rôle. Les dégâts sont trop colossaux pour repartir. Triste fin pour un week-end fort bien débuté. Hélas, le pire était encore à venir. Au vingt-sixième tour, l’aileron arrière de la Hill de Stommelen se détache. Sa monture part dans une folle embardée avant de décoller de l’autre côté des barrières. Quatre spectateurs seront tués sur le coup et un cinquième décédera plus tard à l’hôpital. La course finit par être neutralisée et le résultat entériné. Mass remporte sa première victoire dans l’anonymat le plus total, tout comme la sixième place de Lella Lombardi, première et unique femme à scorer en Formule 1 avec un demi-point à son compteur. Ce funeste grand-prix, qui condamnera d’ailleurs le circuit Barcelonais, aura démontré en partie le potentiel des nouvelles Ferrari. Ne reste plus qu’à concrétiser le dimanche.

15

Victoires :

9

Podiums :