Ferrari 312 B2
Les années 70 n’auront pas toujours été vernies pour la Scuderia Ferrari, comme lors de la carrière de la 312 B2…
Dans les années 70, la Scuderia cherche à redorer son blason. Les petites structures comme Brabham, Lotus, McLaren ou Matra prennent de plus en plus d’ampleur et face à ces nouveaux venus, les italiens semblent perdre pied. En 1969, la 312 B est créée mais malgré ses quatre succès en 1970, la concurrence a toujours un train d’avance. Les ingénieurs de Maranello se penchent donc sur le problème et élabore une toute nouvelle monture : la 312 B2. A première vue, les changements sont mineurs et pourtant, c’est bien plus qu’une évolution de sa devancière. Si sous le capot, le 12 cylindres à plat de 3 Litres est toujours d’actualité, sa puissance à été augmentée pour passer à 470cv. Le châssis, composé d’une structure tubulaire en acier agrémentée de panneaux en aluminium est un peu plus large et plus long. C’est à l’arrière que les modifications sont les plus significatives. L’aileron est placé bien plus loin en arrière, quasiment au-dessus de l’essieu. En plus du mât central qui le retient, l’aileron est maintenu par une aile de requin, véritable prolongement du capot moteur. La suspension est également revue avec un système de bras et de ressorts installés par dessus la boîte de vitesses. Le radiateur est plus grand que sur l’ancienne version, d’où une largeur plus imposante pour la monoplace. L’autre nouveauté importante, c’est l’arrivée des pneumatiques slicks, gage de performances accrues, fournis par l’américain Firestone, non sans amener quelques problèmes de tenue de route. La première version est présentée en Janvier 1971, toujours parée de rouge et blanc. Pour retrouver la voie du succès, Ferrari fait confiance à ses pilotes maisons, les très rapides Jacky Ickx et Clay Regazzoni, parfois rejoints par Mario Andretti.
Mais avant d’entrer en course, la 312 B2 requiert quelques ajustements. Pour cette raison, la Scuderia décide de repousser son entrée en compétition, préférant la 312 B à une voiture trop nouvelle pour débuter. C’est à Kyalami que s’ouvre la saison 1971 de Formule 1 et chez les rouges, les trois pilotes sont au départ. Fort de ses quatre succès en cinq courses l’année passée, la monoplace rouge et blanche et son Flat 12 font office de favorites mais les nouvelles Tyrrell pourraient bien créer la surprise. Sur ce tracé sud-africain, l’altitude affecte sérieusement les moteurs qui perdent ici une importante quantité de puissance délivrée aux roues arrière. Les douze cylindres Ferrari répondent parfaitement à cette exigence puisqu’au bout des 79 tours de course, c’est Andretti qui s’impose à la surprise générale, non sans avoir profité des ennuis de dernières minutes de la McLaren de Hulme. L’américain signe son premier succès en F1 pour ses débuts en rouge, une bien belle récompense pour celui qui navigue entre carrière en F1 et en Indycar. Regazzoni assure la troisième place après avoir été ralenti par un petit pépin mécanique alors que Ickx rallie l’arrivée au huitième rang après avoir perdu un tour suite à une crevaison. La 312 B est encore de la partie à Montjuïc et le moins que l’on puisse dire, c’est que les performances sont toujours bien présentes. En pole position, Ickx lutte continuellement face à Stewart avant de finalement échouer pour trois petites secondes sous le drapeau à damier. Moins de chances pour ses deux équipiers, tous deux contraints à l’abandon après la casse de leur pompe à essence. La carrière de la vaillante 312 B touche à sa fin. Pour beaucoup, c’est le début d’une grosse domination des rouges à venir, et cela semble déjà se mettre en place avec le succès de Regazzoni lors de la course des champions à Brands Hatch avec sa nouvelle monture. C’est donc à Monaco que la nouvelle machine arrive officiellement en compétition. Les rues de la principauté réussissent plutôt bien à Ickx, deuxième sur la grille derrière l’intouchable Stewart. Regazzoni n’est que onzième après avoir été embêté par de nombreux ennuis mécaniques, tout comme Andretti, pourtant à bord d’une 312 B. Privé de chrono sur le sec, il ne peut même pas participer à la course. Dès le départ, Ickx se fait ravir sa deuxième place aux profits de Siffert avant de délaisser la troisième, un peu plus tard, à Peterson. Il parviendra à glaner une position pour tenir le premier vrai podium de la 312 B2, mais loin, très loin du vainqueur Stewart. Le suisse de Maranello ne connaîtra pas une course plus tranquille, obligé d’abandonner au premier tiers de course à cause d’une crevaison. Des pneus Firestone qui ne font pas l'unanimité chez les Rouges puisqu’à l’origine de très nombreuses vibrations, censées être gommées avec les amortisseurs horizontaux. Un long travail attend alors les ingénieurs italiens pour venir concurrencer les Tyrrell-Ford. La quatrième manche de l’année 1971 se dispute sur le rapide mais très critiqué tracé de Zandvoort. Prévu entre Monaco et les Pays-Bas, le grand-prix de Belgique à Spa-Francorchamps a été purement et simplement annulé après un boycott général de la part des pilotes, jugeant, à l’unanimité, la sécurité plus qu’insuffisante. Mais avant de fouler le bitume de Zandvoort, la Scuderia participe à deux rendez-vous hors-championnat, le premier dans l’Ontario, le second à Hockenheim, en mémoire du regretté Rindt. Dans les deux cas, ce sont les hommes de Ferrari qui s’imposent, mais avec la 312 B, signe des performances plus qu’enviables de l’ancienne machine. Aux Pays-Bas, le temps est mauvais et le vent charrie le sable des plages sur la piste, la rendant encore plus glissante. Malgré ces conditions précaires, Ickx réalise la pole position et finit par la convertir en victoire le lendemain, non sans avoir bataillé dur face à un Rodriguez des grands jours. Regazzoni s’en tire bien lui aussi avec la troisième place finale, un résultat encourageant pour la suite de la saison.
Watkins Glen (1970)
Monaco (1971)
Zandvoort (1971)
Watkins Glen (1970)
Mais les jours se suivent et ne ressemblent pas. Depuis son arrivée en course, la 312 B2 souffre d’un mal que les ingénieurs, dont le célébrissime Mauro Forghieri, peinent à trouver la solution. Les vibrations engendrées par les pneumatiques perturbent le comportement des monoplaces tout en faisant perdre un temps précieux et en affectant la fiabilité générale de la voiture. La cinquième manche de l’année se dispute sur le tout nouveau tracé du Castellet. Ultra-moderne, il dispose de longues zones de pleine charge, une aubaine pour les douze cylindres italiens. Mais après les qualifications, c’est la douche froide : Regazzoni est deuxième à plus de huit dixièmes de la pole de Stewart, Ickx troisième à une seconde pleine. Au départ, le belge perd beaucoup de terrain et après seulement quatre petits tours, son moteur se tait. Le seul espoir de Ferrari repose sur le pilote suisse, Andretti étant retenu aux Etats-Unis. Hélas, la chance ne sera pas avec lui non plus. Après que le moteur Alfa Romeo de Peterson ait vomi toute son huile sur la piste, le tarmac se transforme en glace. Si Stewart parvient à garder le contrôle de sa Tyrrell, Regazzoni ne peut rien faire. Sa 312 B2 s'écrase contre les barrières : c’est l’abandon. L’écart creusé au championnat sera dès lors insurmontable. A Silverstone, même coup de massue. Si Regazzoni parvient à accrocher la pole, son grand-prix sera loin d’être idyllique. A l’abaissement du drapeau, les deux 312 B2 caracolent en tête mais en l’espace de quelques kilomètres, la Tyrrell du champion 1969 reprend le leadership, suivi de Siffert. Le comportement des monoplaces rouge et blanche est désastreux et très vite, un groupe de fous furieux se forme derrière les deux italiennes. Ickx sera le premier à connaître davantage d’ennuis, rapidement imité par la seconde monture. Comme en France, c’est un nouveau zéro pointé pour la Scuderia. Sur le Nürburgring, terrain de jeu préféré de Jacky Ickx en F1, c’est encore ce diable d’écossais à rouflaquettes qui lui ravit la pole position pour deux petits dixièmes. Si son envol est meilleur que son adversaire, tout espoir de succès disparaît dans le deuxième tour suite à une sortie de piste. Regazzoni et Andretti sauvent l’honneur des hommes de Maranello en ramenant les troisième et quatrième places finales, non sans s’être fait dépassé par le jeune prodige français Cevert à mi-course. Après plus de trente-sept secondes de retard sur la ligne d’arrivée, la Scuderia prend une claque. Désormais, toute chance de titre est quasiment exclue et l’envie de revenir à l’ancienne monoplace commence à se faire sentir. Pour autant, ce sont bien des 312 B2 qui sont alignées sur l’Österreichring, en Autriche. Si le tracé devrait être favorable au puissant moteur transalpin, sa fiabilité catastrophique n’augure rien de bon. Et ce qui devait arriver arriva. Même avec trois machines au départ, dont une normalement destinée à Andretti mais finalement utilisée par Regazzoni, le score final reste vierge. Pour le suisse, c’est son Flat 12 qui part en fumée après quelques kilomètres de course alors que pour le belge, c’est un fil de bougie débranché, probablement à cause des vibrations, qui conduira à son abandon à mi-course. C’est le troisième double-retrait des rouges en quatre meetings. La barre doit être impérativement relevée pour éviter la débâcle à Monza. Plus facile à dire qu’à faire…
Mais avant d’arriver en Italie, Enzo Ferrari pointe du doigt les mauvaises gommes du manufacturier américain Firestone et menace de ne pas faire courir ses voitures sur leurs terres. Les organisateurs paniquent instantanément mais finalement, Le Commendatore change de discours. Cependant, Ickx fait le choix de reprendre l’ancienne 312 B pour espérer rallier l’arrivée, ce que ne fait pas Regazzoni, pourvu d’une 312 B2 légèrement modifiée pour l’occasion. Etonnement, même sur l’exercice du tour rapide, la machine la plus récente est plus lente de huit dixièmes que sa devancière. Au moment de s’élancer, Regazzoni vole le départ et passe, en un instant, de la huitième à la première place mais dans une course à l’aspiration comme à Monza, tenir la tête n’est pas gage de sérénité. Les tours passent et plus de treize voitures se tiennent en à peine cinq secondes, collées les unes aux autres. Les premiers problèmes arrivent au quinzième tour et malheureusement, ce sont les italiennes qui en font les frais. C’est d’abord Ickx qui est ralenti par la perte d’un joint sur sa transmission, causant des dégâts irréversibles. Comble du sort, son rival pour le titre, désormais acquis, casse son moteur et renonce lui aussi pour la deuxième fois consécutive. Un tour plus tard, de nouveau du rififi. Le même joint lâche sur la monture de Regazzoni qui s’arrête lui aussi. Ce grand-prix d’Italie vire au cauchemar. Les deux seules Ferrari sont hors-course pour le plus grand désarroi des tifosi venus en masse assister à l’arrivée la plus serrée de l’histoire de la discipline. En plus du titre pilote, celui des constructeurs est aussi perdu, facilement acquis par une écurie Tyrrell, certes débutante, mais pleine de ressources et possédant un V8 Cosworth relativement costaud. Pour la tournée nord-américaine, qui clôture la saison, la Scuderia engage trois voitures pour tenter de conserver la place de dauphin des constructeurs mais au fond, la seule envie est de terminer les courses. Sur le Mosport Park, les conditions météorologiques sont tout simplement désastreuses et malgré l’utilisation des gommes rainurées utilisées avec succès à Zandvoort en début d’année, il n’y à rien à faire. Les 312 B2 ne figurent même pas dans le top 10 de la grille de départ. Le dimanche, la pluie est toujours bien présente et les incidents se succèdent. Regazzoni se fait d’ailleurs surprendre au septième tour avec un tête-à-queue et un accident. Étonnement, Ickx parvient à maintenir un rythme acceptable mais avec l’arrêt de la pluie et l’usure excessive des pneus, les temps finissent par chuter, l’espoir de ramener de maigres points aussi. Dans la deuxième partie d’épreuve, un épais brouillard s’installe sur la piste canadienne, obligeant la direction de course à stopper l’épreuve avant son terme, une première en F1. Si les deux 312 B2 rescapées sont à l’arrivée, l’écart avec le vainqueur Stewart est hallucinant : deux tours de retard pour Ickx, quatre pour Andretti. La campagne 1971 s’achève, comme souvent, dans les collines verdoyantes de l'État de New-York, sur le circuit de Watkins Glen. le grand-prix du Mexique, initialement placé après celui des USA, a été purement et simplement annulé après le décès tragique de Pedro Rodriguez quelques mois auparavant. Pour cette ultime sortie, le pilote belge de la Scuderia se rabat une fois encore sur l’ancienne 312 B pour un dernier tour en dehors du musée. Andretti devait être présent mais le report d’une course d’USAC, série à laquelle il participe également, le contraint à abandonner avant même le départ. Le dernier grand-prix est lancé et rapidement, les écarts se creusent avec en tête de course, Cevert et le surprenant Ickx, très à l’aise avec la 312 B. Durant de longs tours, le belge maintient la pression sur le français et remonte à grandes enjambées. La victoire est entrevue mais à dix tours du but, de l’huile gicle de sa monture. L’abandon est inévitable alors que le succès pouvait être retrouvé après une année compliquée. Regazzoni tiendra la distance et terminera sixième, récoltant au passage un petit point, synonyme de troisième place au classement des constructeurs derrière Tyrrell et BRM, mais à égalité avec March. La Scuderia espérait bien mieux mais pour le clan italien, pas question d’abandonner, la 312 B2 peut encore se relever…
Silverstone (1971)
Nürburgring (1971)
Watkins Glen (1971)
Silverstone (1971)
L’hiver 1971 - 1972 est l’occasion pour la Scuderia de retravailler son projet, tout en pensant à l’avenir et à la future, et très probable, 312 B3. Mais avant de plancher sur une nouvelle monture, Ferrari veut retenter de fiabiliser et améliorer sa monture. Sous les ordres d’Alessandro Colombo, nouveau directeur technique débauché de chez FIAT, et de Mauro Forghieri, la monoplace rouge et blanche évolue. Si les pneus, qui auront causé tant de soucis, sont toujours des Firestone, de nombreuses améliorations voient le jour sur la 312 B2. L’aile arrière est bien plus massive alors qu’à l’avant, le nez grossit avec une bouche bien plus large que sa prédécesseure. Mais le plus gros changement de cette monoplace, ce sont ses suspensions arrière, désormais plus conventionnelles. Avec cette modification, la firme de Maranello espère battre les Tyrrell-Ford. Mais ce qu’il n’avait pas prévu, c’est qu’en 1972, le grand méchant loup s’appelle Lotus. La 72D est une merveille d'ingénierie que la 312 B2 ne peut contrer. L’entame de saison est plutôt correcte pour les italiens, troisième et quatrième en Argentine, toujours avec le même duo Ickx - Regazzoni, associé à Andretti pour quelques meetings. L’optimisme sera cependant de courte durée. Les gommes américaines font toujours défaut car avec un seul type de dureté, contre quatre pour l’adversaire Good Year, le duel est inégal. La 312 B2 peut se montrer rapide sur un tour mais sur la distance, il n’y a rien à faire, la concurrence est trop rapide. A Kyalami, les machines rouge et blanche sont pourvues d’un énorme bouclier faisant office de museau et d’aileron avant, à la mode Tyrrell, ce qui n’apportera finalement que des problèmes de surchauffe. Un regain de forme étonnant en Espagne pousse Ickx et sa monture, encore changée avec de nouveaux ailerons avant et arrière, en pole position, loin devant Andretti et Regazzoni. Malheureusement, le belge rate son envol et perd sûrement une belle chance de victoire. Il finira par se rassurer avec la deuxième place finale, juste devant son équipier suisse. A Monaco, la pluie s’abat violemment, une aubaine pour Ickx, véritable légende sous ces conditions. Et pourtant, dès le départ, c’est Beltoise qui prend la tête pour réaliser la course de sa vie. Le belge est le seul à suivre la cadence infernale de la BRM mais l’important trafic et la difficulté de dépasser les retardataires le condamnent dans sa quête de victoire. Dans le tout dernier tour, il se fait même percuter par Peterson, pourtant à un tour. Avec une machine partiellement abîmée, il franchit la ligne en deuxième place, un petit exploit. Moins de chance pour le moustachu Regazzoni, victime d’une glissade sur une flaque d’huile peu après la mi-course. Voilà quatre meetings passés et la 312 B2 ne semble pas si distancée par la concurrence. Si cette première conclusion ravit la Scuderia, la suite de la saison sera bien moins réussie. Les travers de la saison 1971 refont surface, à commencer par la Belgique et le double abandon des rouges. En France, c’est sans Regazzoni que se dispute la course sur la piste de Charade, blessé au poignet en jouant au foot avec ses mécaniciens. Il est remplacé par l'expérimenté Galli, lui-même qui avait percuté le suisse lors de la manche précédente. Sur ce circuit vallonné et complexe, les 312 B2 sont inexistantes et n’atteindront même pas le top 10, la faute à de trop nombreuses crevaisons dûes aux pierres volcaniques. A Brands Hatch, la pole position de Jacky Ickx ne lui sera d’aucune utilité, le pilote belge devant mettre pied à terre après avoir étalé toute son huile sur la piste. Merzario, le remplaçant de Regazzoni, profite des malheurs de son équipier pour accrocher son premier point en Formule 1. Ce jeune italien qui sera d’ailleurs reconduit pour la manche allemande sur le terrifiant Nürburgring, aux côtés du duo reformé Ickx - Regazzoni. Cette piste, aussi dangereuse soit-elle, est le terrain de jeu favori du pilote belge qui espère enfin mettre ses vieux démons de côté. Aussi étonnant soit-il, la Ferrari 312 B2 se comportera exceptionnellement bien puisqu’elle offre à son conducteur son seul Grand Chelem en carrière, soit la pole position, la victoire, le meilleur tour et tous les tours menés. Pour couronner le tout, Regazzoni termine deuxième et offre à la Scuderia un magnifique doublé inattendu. Est-ce le grand retour des italiennes au premier plan ? Non. Car en Autriche, les problèmes reviennent de plus belle et aucune des deux voitures n’est à l’arrivée. Pas mieux à Monza, l’antre de la Scuderia avec de nouveau deux abandons pour les deux titulaires et une septième place pour le pigiste Andretti et ce, malgré la nouvelle pole convaincante de Jacky Ickx. Les deux manches sud-américaines ne seront guère plus glorieuses avec des 312 B2 certes à l’arrivée, mais loin d’accrocher quel podium qu’il soit. La saison 1972 s’achève donc au quatrième rang du classement des constructeurs, loin derrière Lotus, Tyrrell et McLaren. La monoplace italienne aura montré du bon mais surtout, beaucoup de mal. La fiabilité est peut-être un peu meilleure mais les performances ne font que vaciller. La fin de carrière de cette monoplace semble proche et l’arrivée de la 312 B3 pour 1973 se fait de plus en plus attendre, ou pas…
En cette saison 1973, la Scuderia doit se contenter de la 312 B2 pour les trois premières manches avant l’arrivée de la nouvelle monture. Le climat au sein de l’écurie de Maranello est tendu et de gros résultats sont attendus. La fin imminente du programme endurance pour tout miser sur la F1 devrait porter ses fruits, à condition que les ingénieurs démêlent les nœuds du problème de la 312 B2. L’un des gros soucis est réglé avec l’abandon des gommes Firestone pour les Good Year, bien plus efficaces. Pour sa première apparition à Buenos Aires, la 312 B2 n’a quasiment pas changé, si ce n’est quelques éléments aérodynamiques. Ickx est toujours de la partie, rejoint par Merzario qui avait fait bonne figure lors de ses quelques piges en 1972. Mais rapidement, le constat est sans appel : la Ferrari est largement dépassée et ne pourra jamais lutter face aux Lotus 72D et aux Tyrrell 005 et 006. Ickx tient pourtant la quatrième place à l’arrivée, à plus de quarante secondes du vainqueur et champion en titre Emerson Fittipaldi. Merzario est plus en difficulté et manque le coche avec une neuvième place, à quatre tours des leaders. Sur le tracé d’Interlagos, pour le premier grand-prix du Brésil de l’histoire, les 312 B2 intègre le top 5 final, l’italien devançant le belge, victime d’une crevaison. Les deux hommes ont beau finir dans les points, ils ne sont même pas dans le même tour que le grand gagnant du jour, Fittipaldi. La troisième manche de l’année se dispute à Kyalami, en Afrique du Sud. C’est ici-même que la 312 B2 connaîtra ses derniers tours de roue en course. Le poids des années commence à peser et aucune des deux machines n’intègre le top 10 en qualifications. Il faudra profiter de la chance et du terrible carambolage du départ, dont Ickx sera l’une des victimes, pour que Merzario accroche un nouveau top 4. La belle monoplace rouge et blanche a fait son temps, il est désormais l’heure de s’approprier une douce retraite dans un paisible musée…
Jarama (1972)
Monza (1972)
Kyalami (1973)
Jarama (1972)
Avec l’arrivée en Europe, la Scuderia décide de lancer en piste la 312 B3. Plus carrée, plus massive, elle sera surtout très médiocre. En douze départs, elle ne permet à Ickx que de ramener trois petits points, une catastrophe pour les rouges. La voiture est si mauvaise que l’écurie de Maranello ne prend même pas le risque de courir à Zandvoort. Finalement, la 312 B2 n’était peut-être pas si mauvaise… En 24 départs, elle aura permis à ses pilotes de remporter deux grands-prix, six poles position, dix podiums et quatre meilleurs tours en course. Son palmarès aurait pu être largement étoffé si le choix des gommes avait été plus judicieux et si la fiabilité n’était pas aussi précaire. Le 12 cylindres à plat avait beau chanter une douce mélodie, il n’arrivait pas à la cheville de l’increvable V8 Cosworth, du moins, au début. Ce même bloc sera utilisé jusqu’en 1979 avec le succès qu’on lui connaît avec les fabuleuses 312 B3/74, 312 T, 312 T2, 312 T3 et 312 T4, presque toutes des championnes. Ce moteur, éprouvé durant quatre longues années, finira par payer en raflant presque la moitié des titres de la décennie, comme quoi, le travail finit (presque) toujours par payer…
La Ferrari 312 B2 en chiffres...
Grands-prix :
24
Victoires :
2
Podiums :
9
Poles Position :
6
Meilleurs Tours :
5