Ferrari 312 B
L’avènement des ailerons en fin des années 60 n’aida pas Ferrari à sortir la tête de l’eau. Un changement radical de philosophie se devait d’être apporté. Ainsi naquit la 312B…
Depuis 1964, la Scuderia ne connaît plus vraiment le succès. Après l’échec de sa 246, l’écurie italienne planche sur un nouveau concept, adoptant le V12 comme cœur de la bête. La 312 était née. Si elle s’impose pour sa deuxième sortie, elle ne pourra jamais contrer les Brabham. Puis en 1967, c’est l’arrivée du V8 Cosworth qui décima la concurrence. La première évolution, baptisée 312/67, est très loin des Lotus en termes de performance. Heureusement, la 312/68 et ses ailerons ne sont pas loin mais l’avance prise par les anglaises est irrattrapable. Il faut donc trouver davantage de puissance et de compétitivité pour grimper dans la hiérarchie, ce que ne permit pas la 312/69. Mais en coulisses, Mauro Forghieri, le concepteur des bolides rouges, continue ses recherches pour aboutir à un nouveau concept : la 312 B. Fini l’imposant V12, l’italienne est désormais pourvue d’un douze cylindres à plat dit “boxer”, d’où le B de sa dénomination. Avec plus de cinq-cents chevaux sous le capot, la bête rouge est un avion de chasse. Grâce à cette nouvelle architecture, la Ferrari adopte un profil très bas et très fuselé, garantissant un centre de gravité extrêmement bas, synonyme de performance accrue. Les ailerons sont évidemment de la partie mais l’aérodynamisme général de la voiture est entièrement revu. Si la bouche béante est toujours présente, l’aile arrière, placée très haut au-dessus du moteur en 1969, se retrouve cette fois-ci à hauteur du pilote, juste derrière l’arceau de sécurité. La Scuderia l’a bien compris, ces éléments apportent un appui non-négligeable mais leur installation, souvent sur les bras de suspensions ou le moteur même, demeuraient très fragiles. Pour garantir un maintien exemplaire, l’italienne se pare d’une intrigante aile de requin scindant l’aile en deux parties. Le travail est important et si elle est annoncée courant 1969, elle n'apparaîtra qu’en 1970, fiabilité oblige.
Et c’est à Kyalami, pour le rendez-vous inaugural de cette nouvelle saison 1970, que démarre officiellement la carrière de la Ferrari 312B. D’emblée, l’italienne se montre à l’aise sur ce tracé à l’altitude élevée. Sur la grille, seules les étonnantes March, la Brabham de Brabham et la Lotus de Rindt la devance, mais d’une courte tête. A savoir que pour ces premières manches, la Scuderia ne fait courir qu’un seul pilote en la personne de Jacky Ickx, revenant de Maranello. Son premier départ est idéal puisqu’après seulement quelques virages, le belge pointe en deuxième position, dans les échappements de Stewart. Pourtant, sa monture perd de plus en plus de puissance, ce qui profite évidemment à la concurrence, revenue à pleine vitesse derrière la Ferrari. Ickx tient tant bien que mal la cinquième place mais à partir de la cinquantième boucle, les choses se compliquent. de l’huile s’écoule de la 312B, faisant forcément craindre le pire à toute l’équipe. Sagement, celle-ci décide de rappeler son pilote aux stands pour abandonner. Pour autant, l’optimisme est de mise chez les italiens, fiers de ses premiers tours de roue réussis. Les gros points sont proches selon les dirigeants mais en Espagne, sur le tracé de Jarama, l’histoire de cette monoplace aurait pu connaître un tragique destin. Retravaillée au niveau du moteur, la monture italienne s’affiche comme une outsider mais ce statut ne sera jamais vérifié. Qualifié septième, le belge vise ses premiers points de l’année mais après quelques virages, c’est le drame. La BRM d’Oliver, qui évoluait derrière lui, le percuta violemment des suites d’un bris mécanique. Le choc est si violent que les réservoirs d’essence des deux voitures se déchirent, entraînant l’apparition spontanée d’un terrible incendie. L’anglais s’extrait rapidement de sa voiture, à l’inverse de Ickx, bloqué dans son baquet surchauffé. Les secours, dépourvus d’extincteurs, arrosent le pauvre pilote prisonnier par le brasier avec une petite lance qui atteint à peine la voiture. Dans un geste désespéré, le belge parvient finalement à se dégrafer et à échapper à une mort atroce. Pendant ce temps-là, le grand-prix continue, comme si de rien était. La 312B est méconnaissable. Seuls les tubes constituant le châssis sont encore en place. Étonnamment, ce dernier pourra être sauvé mais pour Ickx, pas question de le reprendre. A Monaco, le belge est en parfaite santé et ses brûlures superficielles de l’Espagne ne sont qu’un lointain souvenir. Il hisse sa Ferrari au cinquième rang sur la grille mais une fois encore, la malchance s’abat sur lui. Après seulement quelques kilomètres, un arbre casse sur sa 312B, c’est l’abandon. Malgré tout le bien que l’on pense d’elle à Maranello, le score reste désespérément vierge face à des Brabham, Lotus ou March favorites.
Kyalami (1970)
Zandvoort (1970)
Clermont-Ferrand (1970)
Kyalami (1970)
Pour la quatrième de cette saison plutôt animée, c’est le circuit de Spa-Francorchamps qui est utilisé. Vivement critiqué pour son manque cruel de sécurité, le tracé ardennais ne fait pas l’unanimité auprès de tous les pilotes, réclamant, pour certains, l'annulation pure et simple de l’épreuve. Finalement, son maintien est promulgué et les voitures s’élancent sur les longues routes nationales belges. En régional de l’étape, Ickx est également vu en favoris, de par sa connaissance de la piste mais aussi grâce à la puissance de douze cylindres. Désormais, une seconde 312B foulera le bitume au côté du leader de l’équipe. Pour ce rendez-vous, c’est le jeune Giunti, pilote Alfa Romeo en endurance, qui prend le volant. Si elles étaient attendues au premier plan, les Ferrari semblent quelque peu en retrait. Ickx se qualifie quatrième, quatre places devant son nouvel équipier. Le grand-prix est une véritable hécatombe et si Rodriguez et Amon s’envolent en tête, la troisième place change très souvent de camp. A sept tours du but, c’est le belge qui la tient mais une fuite d’essence à bord de son baquet l’obligea à repasser par les stands. Une combinaison sèche et un rafistolage de conduits plus tard, le revoilà en piste, loin du podium espéré. A l'inverse, Giunti, auteur d’un tête-à-queue en début de course, remonte petit à petit jusqu’à figurer au quatrième rang et ainsi ouvrir, enfin, le compteur de la Scuderia. Les premiers signes d’amélioration sont visibles, ne reste plus qu’à confirmer. C’est le cas à Zandvoort avec la belle troisième place en qualifications du belge, devançant son nouvel équipier, Clay Regazzoni. La Scuderia a en effet décidé de tester différents pilotes pour voir qui sera la future star de la discipline. Dès le départ, Ickx prend le commandement mais son escapade en tête ne sera que de courte durée. Face à une Lotus 72 incroyablement véloce, le belge ne peut rien faire. Il maintient la deuxième position un long moment mais une crevaison en fin d’épreuve l’oblige à passer aux stands pour pouvoir rallier l’arrivée. S’il ressort quatrième, il pointe désormais derrière l’autre 312B. Les positions finissent par s’inverser à quelques tours du but. C’est le premier podium pour cette nouvelle voiture, enfin performante. Pour autant, la fête n’est pas au rendez-vous. Piers Courage s’est tué un peu plus tôt en course, quelques semaines après la disparition d’un autre grand pilote, Bruce McLaren. Sur le circuit de Charade, alors que Giunti fait son grand retour, Ickx décroche une très belle pole position sur un tracé convenant fort bien à sa machine. La montée en puissance de la Ferrari se fait sentir, reste à fiabiliser l’ensemble. S’il démarre en tête, le belge ne peut rien faire lorsque son moteur montre des signes de faiblesse. La sanction est la même pour l’autre monture, seulement quatorzième sous le drapeau à damier. L’histoire se répète encore une fois à Brands Hatch. Troisième sur la grille, le belge prend le meilleur envol et par l’extérieur, parvient à attraper le leadership mais quelques boucles plus tard, son différentiel cède, provoquant un nouvel abandon. Sur l’autre 312 B, Regazzoni s’en donne à coeur joie, dépassant plusieurs pilotes, dont le champion sortant Stewart, pour s’adjuger la quatrième place et ainsi récolter de précieuses unités pour son équipe. La mi-saison est franchie et les espoirs de titre sont quasi-nul et pourtant, la concurrence à les yeux rivés sur les voitures rouges, sans doute les mieux armées pour cette deuxième moitié de campagne…
Pour le grand-prix d’Allemagne, la Formule 1 fait l’impasse sur le Nürburgring, jugé trop dangereux dans l’état actuel des choses. Pour le remplacer, c’est le très rapide tracé d' Hockenheim qui est choisi. Avec ses longues lignes droites, la piste est parfaite pour le douze cylindres Ferrari. Pour la Scuderia, le choix est fait. Regazzoni s’est montré bien plus compétitif que Giunti. C’est donc le suisse qui évoluera en tant que pilote numéro deux, derrière l’incontestable leader de l’écurie Ickx. C’est d’ailleurs ce dernier qui domina les qualifications, deux rangs seulement devant l’autre 312B. Seul Rindt s’est intercalé entre les deux hommes. Ces trois-là seront d’ailleurs les principaux protagonistes de ce grand-prix palpitant. A tour de rôles, les pilotes s’échangent les trois premières places, pour le plus grand plaisir des nombreux spectateurs présents. La Ferrari accélère mieux et plus fort mais peine dans les virages, à l’inverse de la Lotus. Le match à trois tourne au duel dans le dernier tiers d’épreuve à la suite du tête-à-queue de Regazzoni, provoquant, d’ailleurs, la casse de sa transmission. La bataille est acharnée mais sous le drapeau à damier, c’est l’autrichien qui passe en tête. Le belge échoue à quelques centièmes de secondes mais c’est bien lui qui, désormais, s’affiche en outsider de luxe pour contrer la marche royale de Rindt. Après les longues lignes droites allemandes, les bolides retrouvent la piste de l’Österreichring et ses longues courbes. Comme attendu, les 312B sont très performantes mais c’est le leader du championnat qui finit par s’octroyer la pole. Regazzoni suit en deuxième place devant Ickx alors que Giunti, aligné sur une troisième voiture, complète le top 5. Dès l’envol des bolides, les Ferrari prennent les devants, le belge devant le suisse. Personne ne pourra lutter face aux Ferrari ce jour-là. Après deux ans d’attente, les rouges retrouvent enfin le chemin du succès. Le podium aurait même pu être 100% italien si la troisième voiture n’avait pas été touchée par un problème de pneumatique en fin de course. La Scuderia retrouve les sommets mais il est déjà trop tard pour le championnat. A Monza, non loin de la maison mère de Maranello, les chances de briller sont grandes. De nouveau, ce sont trois 312B qui sont présentes en piste. Mais le week-end italien démarre de la plus mauvaise des façons. Durant les essais, Rindt perd le contrôle de sa monoplace et se tue sur le coup. Une nouvelle fois, la fatalité touche le petit monde de la Formule 1. Le meeting est pour autant maintenu, sans Lotus évidemment. Comme en Autriche, les trois Ferrari sont dans le top cinq sur la grille avec cette fois-ci, la pole position pour Ickx. La course se joue à l’aspiration et à tour de rôle, les positions s’inversent. Plus les tours passent et plus un groupe se forme à l’avant, un groupe duquel se détachent rapidement Giunti et Ickx, tous deux victimes de problèmes mécaniques. Seul Regazzoni reste en piste mais rien n’est joué tant que le phénomène d’aspiration est présent. Finalement, le suisse se montre encore plus rapide que ses adversaires directs et avec un petit matelas d’avance, il parvient à s’extraire de la zone critique pour s’imposer, déjà, lors de cinquième départ en grand-prix. L’exploit est salué par une foule de spectateurs monstrueuse, infiltrant la piste à peine le drapeau à damier abaissé, preuve de la ferveur du peuple italien. Si la couronne constructeur n’a plus vraiment d’enjeu, celle des pilotes n’est pas jouée. Bien que disparu, Rindt demeure en tête de ce dernier avec une large avance mais le retour en forme des pilotes Ferrari pourrait bien changer la donne dans les tous derniers instants.
Hockenheim (1970)
Österreichring (1970)
Monza (1970)
Hockenheim (1970)
Pour que Ickx ou Regazzoni soient titrés, il leur faut absolument tout gagner. Et c’est l’Amérique du Nord qui devient le théâtre de cette finale, étonnante il faut dire, à suspense. Jamais dans l'histoire un tel cas de figure ne s’était produit. C’est au Canada, sur le tracé de Mont-Tremblant, que se tient la première réponse de cet épilogue inédit. Si les Lotus ne sont toujours pas présentes, c’est Tyrrell qui crée la surprise avec sa nouvelle voiture aux mains du champion Stewart. Les Ferrari sont en embuscade mais le rythme tenu par la machine bleu est tout bonnement exceptionnel. Les 312 B peinent à suivre mais à force de pousser, la mécanique anglaise finit par rendre l’âme. Sans adversaires à leur taille, les Ferrari s’envolent, Ickx devant Regazzoni. En remportant ce grand-prix, le belge garde mathématiquement une chance d’être sacré, ce qui n’est désormais plus possible pour le suisse. L’avant-dernière manche se tient sur le tracé de Watkins Glen et les enjeux sont importants. Outre la course pour le championnat pilote, la lutte pour la coupe des constructeurs est on ne peut plus serrée. Avec sept points d’avance, Lotus est la mieux placée mais derrière, Ferrari et March sont à l'affût. Ickx s’empare facilement de la pole mais dès le départ, Stewart et Rodriguez lui chipe le leadership. La BRM est difficile à dépasser et lorsque la manœuvre est opérée, la Tyrrell est déjà trop loin. Dans le même temps, Regazzoni se voit contraint de rejoindre plusieurs fois son stand, divers ennuis touchant continuellement sa machine. Mais à mi-course, catastrophe : une conduite d’essence s’est détachée de la 312B du belge. Son arrêt se prolonge mais il parvient à regagner la piste, très en retard. Les jeux sont définitivement faits. S’il remonte jusqu’au quatrième rang, le succès de Fittipaldi octroie les titres à Rindt et Lotus. La Scuderia se sera magnifiquement bien battu mais au final, les anglais l’auront emporté. La dernière épreuve au Mexique n’a donc que peu d’enjeu. L’écurie de Maranello poursuit sur sa lancée avec cette fois-ci, un Regazzoni en pole pour la première fois de sa carrière, devant Stewart et Ickx. Rapidement, les positions s’inversent et les deux machines rouges caracolent en tête, le belge devant le suisse. Jusqu’à l’arrivée, les Ferrari tiendront leur rang, jusqu’à ce que le public mexicain ne vienne envahir la piste à l’entame de la dernière boucle. A sept unités près, la Scuderia pouvait rafler la mise mais le difficile début de campagne aura ruiné tous les espoirs. Il n’empêche que les pilotes n’ont pas démérités, notamment Regazzoni, troisième du championnat en ayant disputé à peine plus de la moitié des courses. Tous les voyants semblent au vert pour attaquer 1971 mais la menace Tyrrell se profile déjà à l’horizon…
Pour la contrer, la Scuderia travaille d’arrache-pied pour apporter une évolution significative à sa 312 B et ainsi concurrencer l’Oncle Ken. Meilleur châssis, suspensions améliorées, l’arme redoutable en somme. Mais sa mise au point prend du temps et pour débuter de la meilleure des manières, c’est la 312 B qui est choisie pour les premières manches. Suite à son décès accidentel en début d’année, Giunti est remplacé par un américain au talent certain, Mario Andretti. La saison s’ouvre en Afrique du Sud et semble se poursuivre sur la lancée de la fin de saison 1970. En pole, Stewart devance facilement les trois Ferrari, classées respectivement troisième, quatrième et huitième. Mais dès le départ, le pilote Tyrrell manque complètement son envol, tout comme Amon, second, et laisse filer Regazzoni en tête. A cause d’une crevaison, Ickx doit regagner son stand et est donc exclu de la course à la victoire. Quelques boucles plus tard, c’est le suisse qui est victime d’une défaillance de son douze cylindres, l’obligeant à ralentir pour espérer terminer. De ce fait, c’est l’étonnant rookie qui qui accède au podium et même à la deuxième place après les ennuis de Surtees. Mieux encore, un bris de suspension sur la McLaren de Hulme, alors leader, à deux tours du but, offre à l’américain une première place et un succès inespéré, pour son premier meeting avec la Scuderia ! Regazzoni tient bon et accroche finalement la troisième marche du podium. La seconde manche en Espagne voit le même trio reconduit avec cette fois-ci, la pole pour Ickx. Le belge prend un bon départ mais rapidement, le trop rapide Stewart se place devant lui. Sans jamais pouvoir l’attaquer, le vice-champion 1970 s’incline pour trois petites secondes, là où ses deux équipiers abandonnent sur problème de pompe à essence. C’est la dernière fois que la 312 B s’aligne seul pour le compte de Ferrari car désormais, c’est la 312 B2 qui prend le relais. Toujours est-il qu’Andretti est toujours convié à la piloter lors des grands-prix où il est inscrit, comme à Monaco, où il ne parvient même pas à se qualifier à cause du mauvais temps et de problèmes mécaniques. Il s’alignera à la course suivante à Zandvoort, manquant totalement sa qualification avant de renoncer, une fois encore, sur un ennui de pompe à essence. La saison avance, tout comme le compteur à points de Stewart, dominateur comme jamais face à des 312 B2 trop peu fiables. A Monza, alors que l’écossais a déjà scellé le titre, Ickx fait le choix de revenir à la 312 B, plus stable selon ses dires. Brillant deuxième sur la grille, il finira par renoncer après quinze petits tours sur bris de transmission lors du grand-prix à l’arrivée la plus serrée de l’histoire. La couronne constructeur est même plus envisageable pour la Scuderia mais le développement de la 312 B2 n’en est qu’à ses débuts. Et pourtant, lors de la dernière manche, Ickx reprend le volant de la 312 B, sans plus de réussite. La vaillante monoplace rouge et blanche aura été brillante mais sa carrière s’arrête ainsi.
Mexico (1970)
Kyalami (1971)
Monza (1971)
Mexico (1970)
Au final, la Ferrari 312 B aura remporté cinq grands-prix, décroché six poles, onze meilleurs tours et douze podiums. Elle se sera surtout montrée comme une arme aiguisée qui aurait tout raflé si le championnat 1970 avait été un peu plus long. Cette plongée dans l’inconnu avec le nouveau flat 12 aura été un merveilleux succès pour les hommes d’Enzo Ferrari, bien que battus par les Lotus et Stewart au début des années 70. Il n’empêche que ce fabuleux moteur sera celui du succès en 1975, 1976, 1977 et 1979 avec les déclinaisons 312 T, 312 T2 et 312 T4 et les pilotes fétiches de la maison, Niki Lauda et Gilles Villeneuve...
La Ferrari 312 B en chiffres...
Grands-prix :
22
Victoires :
5
Podiums :
12
Poles Position :
6
Meilleurs Tours :
11