Ferrari 158
Ferrari et le V8, une courte histoire parfois couronnée de succès, comme sur la 158 par exemple…
Car oui, le V8 reste l’une des architectures les moins utilisées par la Scuderia en Formule 1. Adepte des 6 et 12 cylindres, l’écurie italienne s’essaya pourtant à la fin des années 50 à inaugurer le 8, enfin, à réutiliser des moteurs Lancia rebadgés sur les D50. Le premier “vrai” V8 de l’histoire du cheval cabré en F1 date de 1964, année de mise en route de la fameuse 158. Cette monoplace fine, élégante, très basse et effilée comme le sont les Lotus, représente une certaine révolution à Maranello. Sur le châssis semi-monocoque tubulaire entouré de panneaux d’aluminium, un V8 de 1,5L de cylindrée, comme l’indique le nom de la voiture, est installé. Développant plus de 210cv pour un poids avoisinant les 470 kg, la nouvelle machine rouge avait tout d’une gagnante. A son bord, ce sont deux pilotes de choix qui sont désignés pour mener à bien cette aventure avec John Surtees et Lorenzo Bandini, deux grands espoirs qui espèrent chacun tirer le meilleur parti de la 158 pour accrocher une nouvelle couronne, la première depuis Phil Hill en 1968. Mais dans le même temps, la Scuderia planche sur un projet parallèle pour épauler cette nouvelle monture, un monstre encore plus puissant sur la même base que la 158. Nom de code : 512 F1 ou 1512.
C’est le 12 Avril 1964 que la 158 effectue ses grands débuts. Et c’est à Syracuse, pour une épreuve hors-championnat, que Surtees s’aligne au volant de la dernière née, Bandini devant se contenter de l’ancienne mais toujours aussi belle 156. Les premiers tours de roues sont une réussite totale malgré la météo abominable du jour car sous le drapeau à damier, c’est bien la 158 qui en sort vainqueur, devant sa devancière. Même si le plateau n’est pas aussi relevé qu’en championnat, un tel succès ne passe pas inaperçu. L’italienne pourra-t-elle enfin rivaliser avec ses adversaires anglaises ? Il y a des chances oui mais seul l’avenir donnera une réponse. La véritable saison 1964 s’ouvre dans la principauté de Monaco pour le grand-prix du même nom. Pour ce premier meeting, la Scuderia décide d’aligner sa 158 mais uniquement entre les mains de Surtees. Pour Bandini, ce sera la 156 Aero, une monoplace déjà vue en fin d’année dernière, rapide, racée, mais trop peu fiable. Lors des qualifications, l’ex champion moto rate la pole pour cinq dixièmes, un écart qui le repousse au quatrième rang sur la grille, une seconde devant son équipier tout de même. Malheureusement, sa course sera de courte durée. Après avoir perdu une place au départ, la boîte de vitesses s’enraye : c’est l’abandon. Le même sort est réservé à Bandini plus tard dans l’épreuve. Lors du grand-prix suivant, les deux pilotes disposent à présent du même matériel. Pour l’Italien, la course n’est pas idéale et une nouvelle fois, il doit stopper sa monture rouge au bout d’une vingtaine de boucles, pompe à essence hors service. A l’inverse, la mécanique tient le coup chez Surtees mais face à un Jim Clark des grands jours, l’anglais doit s’incliner. S’il sécurise la deuxième marche du podium, la Ferrari termine presque une minute plus tard que la Lotus. En Belgique, sur le redoutable tracé de Spa-Francorchamps, le V8 ne permet pas aux italiennes de rivaliser avec les Brabham, BRM et Lotus. Surtees pointe à plus de quatres secondes de la pole, huit pour Bandini. Le grand-prix sera d’ailleurs dicté par ces fameux moteurs. Au bout de trois tours, la 158 de l’italien cesse de fonctionner puis, huit boucles plus tard, c’est au tour de l’autre bolide rouge d’expirer malgré une apparition en tête à la fin de la troisième boucle. La fiabilité semble faire sacrément défaut chez les rouges et la manche française ne démentira pas cette supposition. V8 HS pour Surtees en six petits tours, neuvième place finale pour Bandini à deux tours des vainqueurs, l’aventure du huit cylindres prend une tournure dramatique.La mi-saison n’est plus très loin et le constat est poignant : six unités au compteur de l’anglais, zéro pour l’italien. Faut-il abandonner toutes chances de bien figurer ? Pas encore, tant qu’il reste une lueur d’espoir…
Monaco (1964)
Monaco (1964)
Zandvoort (1964)
Monaco (1964)
La Scuderia se penche avant tout sur la fiabilité de sa machine d’où l’apparition d’une unique 158 à Brands Hatch, pour le grand-prix de Grande-Bretagne, évidemment pour Surtees. Pour Bandini, ce sera la 156 Aero qui, sur le papier, n’a pas grand chose à envier à sa petite sœur. Pourtant, comme depuis le début de saison, l’italien peine face à son équipier, trois rangs derrière sur la grille avec plus d’une seconde d’écart. Dès l’abaissement du drapeau, Clark et Graham Hill s’élancent pour une longue course d’attente alors que derrière, le pilote de la 158 tente d’accrocher le wagon. Malheureusement, il ne pourra jamais suivre leur rythme diabolique, se contentant de rouler calmement au troisième rang en croisant les doigts pour qu’aucun incident ne viennent compromettre son épopée et c’est le cas. La nouvelle création des rouges tient le coup avec en prime, une troisième place bien méritée, bien qu’à plus d’une minute du duo de tête. Avec de bons réglages et des performances retrouvées, se battre aux avant-postes pourrait être envisageable. Avant de poursuivre ce combat sur le terrifiant Nürburgring, les pilotes se retrouvent pour une sortie hors-championnat sur le tracé allemand de Solitude. La Ferrari y brille encore même si Clark monopolise toujours la première place finale. Dans l’Enfer Vert, la mise au point des italiennes est parfaite. Pour Surtees, une amélioration de sept secondes entre le début et la fin des qualifications le propulse en pole position avec un tour bouclé à … 158 km/h de moyenne ! Son départ sera mitigé mais il ne lui faudra pas beaucoup de temps pour recoller aux leaders que sont Clark et Gurney. Les deux hommes finiront par rencontrer tous deux des problèmes mécaniques qui les contraindront à ralentir, à l’inverse du pilote de la 158, pied au plancher. Face aux V6 moins puissants et aux V12 trop lourds, le V8 pousse fort, très fort. Personne ne peut suivre l’anglais qui franchira la ligne d’arrivée en vainqueur, plus d’une minute devant son plus proche poursuivant, Graham Hill. Bandini complète le podium avec sa 156 Aero, de quoi donner un sérieux coup de boost à une Scuderia enfin sur le droit chemin. Mais la joie est de courte durée. En Autriche, sur le tracé atypique et inintéressant de Zeltweg, l’anglais manque le meilleur chrono pour trois petits dixièmes. Cette déconvenue sera vite effacée par un départ réussi et plusieurs tours en tête. Mais sur la piste jonchée de plaques de béton distantes les une des autres, les mécaniques sont mises à rude épreuve. La suspension de la 158 en fera d’ailleurs les frais. Avant même le cap du dixième tour, sa course était terminée. Consolation pour la Scuderia, la victoire de Bandini sur l’ancienne 156 Aero, plus robuste, la première de la carrière du jeune italien. Il ne reste que trois manches à disputer et les écarts au championnat entre Hill, Clark et le reste du plateau demeurent trop important pour espérer être comblés, bien que mathématiquement, tout soit possible. Pour rester aussi longtemps que possible dans la course au titre, la Scuderia doit frapper fort. Première résolution, faire concourir deux 158 à Monza pour maximiser la performance : pari gagnant. Pour augmenter les chances de réussites, Scarfiotti est également engagé sur une 156 Aero. Face à sa devancière, la 158 montre de bien belles choses avec une nouvelle pole signée Surtees, huit dixièmes plus vite que son plus proche rival, Gurney. Bandini, sur l’autre 158, ne pointe qu’au septième rang mais à Monza, tout n’est qu’une question d’aspiration. Quasiment tout le long de l’épreuve, Surtees et Gurney s’échangent leurs places en tête de course. La bataille est rude mais correcte entre les deux hommes qui ne tardent pas à largement décrocher le reste des concurrents. Dans les derniers kilomètres cependant, l’américain doit ralentir puis abandonner moteur hors service. Si McLaren tient la deuxième place, loin, très loin du leader, Bandini se bat comme un beau diable face à Ginther. Les deux hommes sortiront ensemble de la Parabolica pour arriver ex-aequo sur la ligne d'arrivée. A la photo finish, c’est bien l’italien qui tire le gros lot. Deux 158 sur le podium, de quoi nourrir de bons espoirs pour la finale américaine. Il ne reste que deux grands-prix mais avec les pannes successives de Clark, les très bons résultats de Surtees et les performances en demi-teinte de Hill, tout n’est pas joué. Au tableau des constructeurs, l’issue est la même à l’exception près que, pour la première fois de l’année, c’est la Scuderia qui pointe en tête, un petit point seulement devant BRM, deux devant Lotus.
Mais avant d’arriver en Amérique, coup dur : Enzo Ferrari refuse de faire participer la Scuderia Ferrari en signe de protestation face au refus d’homologation de sa 250 LM en catégorie GT. Une Formule 1 sans Ferrari, chose rare et encore plus surprenante lorsque l’on connaît les performances actuelles des 158, véritable arme de guerre se battant, qui plus est, pour les deux couronnes mondiales. Pour Surtees et Bandini, pas question de laisser passer une si belle opportunité de s’imposer. Une solution se doit d’être trouvée : elle s'appellera “NART”. Cet acronyme n’est ni plus ni moins celui du plus grand importateur de Ferrari aux Etats-Unis, Luigi Chinetti et son “North American Racing Team”. Avec lui, Chinetti ramène une 158 mais également une 1512, sa presque sœur jumelle. Si le châssis est identique aux deux monoplaces, la 1512 est équipée d’un V12 de 1,5L de cylindrée. La puissance est légèrement supérieure, le poids total également. C’est Bandini qui sera choisi pour l’étrenner en cette fin de saison alors que pour Surtees, la redoutable 158 sera de sortie. Chose étonnante, comme les Ferrari n’évoluent pas sous le chef de la Scuderia mais bien du NART, elles abordent, pour la seule fois de leur histoire, une livrée bleue et blanche, symbolisant les couleurs du drapeau américain, le rouge en moins évidemment. Certes, il y a déjà eu des monoplaces jaunes par le passé mais jamais pour l’équipe officielle, gouvernée ici par Chinetti. L’avant dernière sortie de cette saison 1964 se déroule aux Etats-Unis, sur le tracé de Watkins Glen. Dès le début des qualifications, Surtees se montre rapide mais face à un Clak toujours plus véloce, il ne pourra mieux faire que la deuxième place sur la grille. Il effacera ce désavantage dès le départ en prenant la tête d’office pour une dizaine de tours mais la Lotus est bien plus performante et l’écossais reprend facilement son dû. Cependant, peu avant la mi-course, l’anglaise verte et jaune connait de nouveaux ennuis mécaniques. La 158 n’a aucun mal à dépasser le leader mais un tour plus tard, Graham Hill lance une contre-attaque et passe en tête. La BRM se porte à merveille et creuse l’écart, laissant Surtees se battre avec Gurney pour la deuxième place. Les deux hommes se dépassent encore et encore jusqu’à ce que l’anglais commette une erreur et parte en tête-à-queue. L’américain s’envole instantanément mais quelques kilomètres plus loin, le voici arrêté, perte de pression d’huile. La Ferrari tient le coup mais à plus de trente secondes de Hill, il n’y a plus rien à espérer. Tranquillement, la 158 rejoint l’arrivée au deuxième rang, une belle opération pour un championnat qui connaîtra son issue pour la dernière au Mexique. Ils sont trois à pouvoir prétendre à la couronne : Hill, Surtees et Clark. Le premier à de belles chances de l’emporter avec ses cinq points d’avance mais sa trop grande régularité pourrait lui faire défaut. Pour le pilote Ferrari, gagner serait un retour en force inespéré mais personne ne sait comment se comportera le V8 à haute altitude. Et pour le dernier, il faut impérativement que les deux prédécesseurs ne voient pas la ligne d’arrivée, du moins pour Hill, tout en gagnant, sans tomber en panne évidemment, lui qui reste sur quatre abandons consécutifs. Pour épauler l’ex champion moto, le NART aligne trois voitures différentes : une 158 pour Surtees, une 1512 pour Bandini et une 156 Aero pour Pedro Rodriguez, invité d’honneur chez les siens. Mais cela commence mal chez les bleu et blanc. Le V12 est plus rapide que le V8 et le V6 mais pour autant, l’anglais continuera d’utiliser la 158. Parti depuis la deuxième ligne, juste derrière son équipier italien, Surtees manque totalement son envol et plonge dans le classement, comme son rival Hill. A la fin du premier tour, il n’est que treizième. S’en suit alors une folle remontée des deux hommes, loin derrière un Clark impérial en qualité de leader. La BRM remonte bien plus vite et ne tarde pas à dépasser Bandini pour la troisième place mais le transalpin n’abdique pas et tour après tour, il tente de reprendre son bien. La lutte est rude et correcte entre les deux pilotes mais au trente-et-unième passage, c’est le drame. La Ferrari percute la BRM et les deux hommes perdent le contrôle de leurs machines respectives. Si Bandini repart sans souci majeur, Hill doit s’arrêter pour réparer son échappement, plié dans l’accrochage. De ce fait, Surtees remonte au troisième rang, juste devant la 1512 mais deux boucles plus tard, l’italien reprend l’avantage grâce à son moteur douze cylindres, un coup dur pour l’anglais. Ceci n’est enf ait qu’une technique d’équipe visant à ramener le pilote de la 158 dans le rythme des deux hommes de tête mais rien n’y fait, Clark et Gurney sont trop rapides. S’il ne termine pas deuxième, Surtees n’a aucune chance dans les conditions actuelles. C’est alors que, dans les derniers kilomètres, une fuite d’huile se déclare sur la Lotus. L’écossais ralenti considérablement pour sauver sa mécanique mais dans l’ultime boucle, son moteur serre. Cette cruelle issue permet à Gurney, Bandini et Surtees de grimper d’un rang dans la hiérarchie mais dans l’état actuel, c’est Hill le champion. S’en suit alors une scène mémorable où Bandini, conseillé par son équipe et son instinct, lève volontairement le pied pour laisser passer la 158 qui franchit la ligne d’arrivée en seconde position. Avec ces six points, John Surtees devient champion du monde de Formule 1, l’unique à avoir gagné en moto et en catégorie reine. Il aura suffit d’un petit point pour faire la différence au classement des pilotes. Chose encore plus incroyable, si tous les points étaient décomptés, l’anglais ne serait pas titré, une unité derrière Hill, mais avec la règle des six meilleurs résultats comptés sur les dix de l’année, c’est bien lui qui l’emporte. De même, Ferrari s’impose au tableau des constructeurs, un retournement de situation inédit après une entame de saison désastreuse. Comme quoi, il ne faut jamais baisser les bras…
Brands Hatch (1964)
Nürburgring (1964)
Monza (1964)
Brands Hatch (1964)
Mais les années se suivent et ne se ressemblent pas. En 1965, la 158 est toujours de la partie, du moins, entre les mains de Surtees, Bandini lui préférant la 512 F1, autre nom de la 1512. Face aux machines revenues sous la bannière de la Scuderia Ferrari, les Lotus, BRM et Brabham sont encore plus affutées. Chez les rouges, le choix est fait de conserver les montures si performantes en 1964, en vue d’un changement de modèle pour 1966 et le changement drastique de règlement moteur. Le championnat commence très tôt puisque c’est le 1er Janvier 1965 que les hostilités sont lancées. D’emblée, Clark colle une claque à tout le monde. Quasi une seconde plus vite sur un tour qualif que son plus proche poursuivant, Surtees en l'occurrence, puis domination totale de bout en bout pour la course, la messe est dite. Longtemps troisième derrière l’autre Lotus de Spence, le champion en titre parvient à regagner son rang initial pour terminer second, à près de trente secondes du vainqueur du jour. A Monaco, l’écossais ne pourra défendre ses chances, préférant jouer des coudes aux 500 Miles d’Indianapolis, qu’il remportera d’ailleurs cette année-là. Sur la piste monégasque, les Ferrari sont rapides mais c’est Hill qui sort le grand jeu. Pourtant, il commettra une faute qui l'obligera à descendre de voiture pour reprendre la course dans le bon sens, lui faisant perdre son leadership. Après l’abandon de Brabham, les deux italiennes sont en tête, Bandini devant Surtees mais derrière, le diable de Graham Hill remonte à grandes enjambées. En quelques tours, il dépasse coup sur coup les Ferrari avant que les positions ne s’échangent dans le clan de Maranello. Le podium final se dessine ainsi mais dans l’avant-dernière boucle, la 158 tombe en panne d’essence. Surtees sera classé quatrième, abandonnant une belle chance de podium. La manche belge, au cœur des Ardennes, ne lui sera pas plus souriante. Très loin sur un tour chrono, il tentera de remonter dans la hiérarchie mais au bout de six tours, son moteur coupe, allumage défectueux. En France, les pilotes découvrent le nouveau tracé vertigineux de Charade, près de Clermont-Ferrand. La piste est jonchée de pierres et dangereuse mais les pilotes s’élancent à pleine vitesse entre les talus. Lors des qualifications, Bandini et Surtees enregistrent le même chrono mais c’est bien l’italien qui hérite de la troisième place sur la grille. Comme à Kyalami et Spa-Francorchamps, Clark va outrageusement dominer l’épreuve, ne laissant que des miettes à la concurrence. Troisième sans adversaires à attaquer, Surtees roule calmement malgré un moteur parfois malade. Sa course sans histoires se termine en troisième place, son dernier podium avec la 158. La fin d’une époque.
Cette 158 n’est pas remise au placard, loin de là, elle devient juste dépassée. Il ne reste que six courses à disputer mais le suspense quant à l’issue du championnat est mort depuis longtemps. Pour espérer changer la donne, Surtees et Bandini échangent leurs montures, la version V12 se montrant plus performante que sa grande sœur à huit cylindres. Cela se démontre rapidement avec la troisième place de l’anglais à Silverstone, à l’inverse de la 158, rangée sur le bas-côté après seulement deux tours, moteur cassé. Cela sera même pire à Zandvoort, les deux Ferrari ne parvenant jamais à être dans le coup. Aucune des deux machines ne figurent dans les points à l’arrivée, toutes deux à plus d’un tour du leader Clark, évidemment. Sur le Nürburgring, il n’y aura pas mieux. L’écossais gagne encore et accroche le titre pilote, en plus de celui des constructeurs pour Lotus. La 158 ne fera pas d’étincelles. Sixième classé sur huit rescapés au bout des quinze tours mais à cinq tours du gagnant, Bandini n’avait aucune chance. A Monza, la Scuderia veut redorer son blason en engageant pas moins de quatre pilotes pour s’imposer. En plus de Surtees et Bandini, qui courent sur la 1512, Nino Vaccarella et Ludovico Scarfiotti sont appelés, le premier sur une 158, le second sur une 1512. Ce dernier ne prendra finalement pas part au week-end de course. Vaccarella ne pourra rien faire face à ses équipiers expérimentés et à la puissance de leur V12. Loin quinzième sur la grille à plus d’une seconde et demie de Bandini, sa course s’annonçait compliquée. Elle se terminera au douzième rang mais dix-huit tours trop tôt, moteur cassé. Aux Etats-Unis, alors que Surtees est indisponible pour cause de blessure, il y a encore trois Ferrari au départ. En plus de Bandini, Rodriguez et Bondurant sont engagés par le NART, ce dernier pilotant la 158. S’il se montre plus rapide que le mexicain en qualification, il finira derrière, neuvième, à près de quatre tours de la tête de course. La 158 n’est plus ce qu’elle était un an plus tôt. Elle ne sera même pas alignée pour la dernière de l’année à Mexico, les pilotes lui préférant la 1512, encore une fois…
Watkins Glen (1964)
Mexico (1964)
Monaco (1965)
Watkins Glen (1964)
Au total, la 158 permit à Surtees de grimper deux fois sur la plus haute marche du podium, de décrocher neuf podiums et deux poles, et de réaliser deux meilleurs tours en course. Elle se sera surtout démarquée par des performances remarquables et une grande régularité une fois les problèmes de fiabilité résolus en 1964. Malheureusement, la concurrence aura travaillé plus fort pour 1965 et le choix de l’architecture V8 commençait à perdre de son intérêt face au V12. Reste que la Scuderia aura parfaitement su mettre au point ce moteur à huit cylindres pour remporter deux couronnes loin d’être acquises en première partie de championnat. Après la 158, la Scuderia laisse totalement de côté le V8, lui préférant le 6 ou le 12 cylindres jusqu’en 1995, puis le V10 de 1996 à 2005, avant de retrouver le V8, règlement oblige, de 2006 à 2013 avec à la clé, un titre pilote et deux constructeurs.
La Ferrari 158 en chiffres...
Grands-prix :
19
Victoires :
2
Podiums :
9
Poles Position :
2
Meilleurs Tours :
2