1982 : la pire année pour une championne ?

Après avoir glané les titres pilote et constructeur en 1979, Ferrari a sombré en 1980 avec sa 312 T5. L’heure de laisser tomber le fameux douze cylindres était venue. A la place de l’imposant bloc chantant, la Scuderia fait le choix de la suralimentation, très en vogue depuis le début de décennie. La 126 CK, première machine turbocompressée du clan italien, fait mieux que sa devancière en accrochant deux succès coup sur coup par Gilles Villeneuve mais face aux Williams, Brabham et Renault, l’écart est encore important. De gros changements doivent être opérés au sein d’une équipe en plein redressement. Mauro Forghieri est alors contraint de laisser de côté sa casquette de directeur technique pour se concentrer uniquement sur la partie dessin de la nouvelle monoplace rouge. C’est Harvey Postlethwaite qui prendra sa place avec, comme première décision, le passage à une châssis monocoque complet en aluminium et fibre de carbone, de quoi abaisser le poids général sur la balance. Dans le dos des pilotes, c’est le désormais éprouvé et fiabilisé V6 bi-turbo de 1,5L qui propulse l’engin avec ses 580cv développés en pleine accélération. L’autre atout majeur de cette monture, c’est bien évidemment l’effet de sol. La FISA a fait machine arrière en autorisant le contact au sol des voitures par le biais de ces jupes, retirant, de ce fait, la garde au sol minimale et ces suspensions hydropneumatiques tant décriées. Avec ses impressionnants tunnels et ses jupes collées au sol, la 126 C2 est une arme absolue. Les appuis aérodynamiques générés par l’effet Venturi sont tels que très souvent, les monoplaces, dont la Ferrari, se débarasseront tout bonnement des ailerons avant, jugés inutiles. La longue coque rouge est d’une finesse et d’une netteté incomparable, uniquement surmontée par un petit arceau de sécurité et un aileron arrière bien plus étroit que celui de sa devancière. Du côté des pneumatiques, l’écurie italienne fait le choix de partir chez Good Year en lieu et place de Michelin. Si le poste de pilotage est placé très en avant, cela ne devrait pas gêner Villeneuve et Pironi, les deux bons copains, de bien figurer et ainsi, retrouver la gloire passée de la Scuderia Ferrari…

Avant même le début de la saison, Enzo Ferrari nomme le canadien comme le futur champion du monde 1982. Admiratif devant sa fougue et son style très agressif, Le Commendatore ne s’y trompe pas : la 126 C2 est très bien née et la concurrence prend peur avant même le début des hostilités. Mais ce qui retient l’attention de cette entame de championnat, ce sont les querelles politiques qui reprennent de plus belle, masquant presque le retour en fanfare de Lauda chez McLaren. Guerre FISA - FOCA, conflit entre moteur turbo et atmo, mais surtout, fronde contre la superlicence. En effet, durant l’intersaison, les différentes fédérations ont travaillé de concert pour mettre en place ce nouveau système contraignant pour les pilotes et la gestion de leurs carrières. Sept d’entre eux viendront à mener une fronde à Kyalami, enrôlant la quasi-totalité des conducteurs. C’est Pironi qui se trouvera en meneur, lui qui occupe le rôle de président du PRDA, l’ancien nom de l’association des pilotes. Ainsi, à la veille des premiers essais, voilà que les pilotes s’enferment dans un hôtel de Johannesburg, dans l’attente d’une conciliation avec les instances dirigeantes. La scène est irréelle. Les ennemis du circuit deviennent de bons copains en riant, jouant de la musique, improvisant des numéros, dormant à même le sol sur des matelas de fortune… La grève est un réel succès malgré les menaces proférées par Balestre et Ecclestone, les deux grands manitous des deux partis où seul Teo Fabi craquera sous la pression. Au petit matin, Pironi rejoint Kyalami. La bataille est remportée mais la guerre des mots est loin d’être terminée. Les activités en piste peuvent donc reprendre. Sans grand étonnement, les blocs turbocompressés sont à la fête en altitude. Les moteurs Renault, BMW et Ferrari sont largement devant mais c’est bien la stratégie et l’usure des gommes qui pourrait dicter le grand-prix. Dès le départ, les Renault RE30B s’envolent, suivies de près par les 126 C2 mais après six tours, l’une des italiennes manque déjà à l’appel. Villeneuve est trahi par l’un de ses turbos. Pironi tient le rythme des françaises mais un arrêt aux stands extrêmement long le fait plonger au classement. S’il parvient à remonter, un système d’injection défaillant l’oblige à abandonner sa troisième place pour finalement terminer bon dernier. C’est finalement Prost qui s’impose après avoir réalisé une maestria, passant d’une lointaine huitième place, à presque un tour de son équipier, à la première position en moins de vingt tours. Mais ce premier meeting ne calme pas la colère des fédérations qui, à peine le podium passé, reprennent de plus belle cette mascarade politique. Jean-Marie Balestre annonce la suspension de tous les pilotes grévistes jusqu’à nouvel ordre mais le président de la FISA fait alors face à de nouveaux adversaires : les équipes. Finalement, ce seront de lourdes amendes qui seront adressées aux pilotes, toutes réglées par leurs écuries respectives. Alors tout est bien qui finit bien ? Pas vraiment. A cause de l’annulation de la manche argentine, la Formule 1 s’offre une pause de deux mois avant de retrouver le Brésil. Entre temps, les discussions concernant l’avenir de la discipline reprennent de plus belle. Ainsi, il est évoqué la suppression de l’effet de sol, des moteurs turbos ou encore l’abaissement de la puissance moteur pour réduire la consommation, le tout, pour réduire drastiquement les coûts d’un sport devenu bien trop onéreux. Le 2 Mars, Pironi est victime d’un effroyable accident lors d’un test au Castellet. Son accélérateur s’est bloqué, propulsant sa 126 C2 à toute vitesse dans le décor. A plus de 290 km/h, sa monture s’est envolée avant de s’encastrer dans les barrières. Plus de peur que de mal pour le français, s’en sortant avec quelques contusions seulement. Ce nouvel incident incite les fédérations à agir, et vite, afin d’éviter de nouveaux drames. Ces monoplaces, trop abouties, sont devenues extrêmement dangereuses avec leur puissance délirante et leur vitesse de passage en courbe invraisemblable. Sur la piste de Jacarepagua, les 126 C2 se dotent de nouveaux pontons et de freins en carbone, une nouveauté initiée par McLaren quelques mois auparavant. Les rouges adoptent également un autre subterfuge, celui des petits réservoirs d’eau, censés refroidir les freins mais vidés rapidement après le départ pour pouvoir rouler sous le poids minimum autorisé avant de procéder à leur remplissage avant le contrôle de pesée, comme il est autorisé par le règlement. Cette astuce, qui relève ni plus ni moins de la triche, est présente sur la quasi majorité des voitures, de quoi faire, une nouvelle fois, grincer des dents les instances dirigeantes. La chaleur est accablante le jour du grand-prix et il sera bien difficile de dire qui des hommes ou des machines souffriront le plus. Villeneuve est le plus prompt à s'élancer, chipant la première place à Prost avant même le premier virage. A l’inverse, le pilote de la Ferrari n°28 manque le coche et part en tête-à-queue dans les premiers kilomètres, compromettant ses chances de scorer le moindre point. Si la 126 C2 est rapide, ses gommes arrière se désagrègent vite et Piquet et Rosberg le comprennent vite. A mi-course, les trois hommes sont roues dans roues. Le style expressif de Villeneuve est un régal pour les yeux mais sa fougue le condamnera, encore une fois. Alors que le Carioca venait de passer, le canadien perd le contrôle de sa monture qui s’encastre dans les barrières. Encore un zéro pointé, voilà qui n’arrange pas les histoires de la Scuderia. Pourtant, une nouvelle affaire éclate aussitôt la ligne franchie. En effet, la Brabham et la Williams ne seraient pas au poids réglementaire et ce, malgré le remplissage des réservoirs d’eau. Le résultat est en suspens en attendant un probable jugement par le tribunal de la FIA. La trêve opérée par Balestre et Ecclestone prend fin prématurément, plongeant la F1 dans une nouvelle ère de chaos politique et de paroles sans fin. A Long Beach, alors que Reutemann a volontairement quitté Williams, la Scuderia étonne avec un aileron arrière peu orthodoxe. Les 126 C2 sont équipées de deux ailes, qui ne sont autre que des ailerons avant, collées l’une derrière l’autre sans être alignées. Cette drôle d'invention n’est qu’une provocation de l’équipe italienne envers la FISA visant à démontrer le trop grand nombre de zones grises du règlement. Ainsi, si la longueur de l’élément est respectée, il n’est nullement inscrit sa quantité… Avec un appui plus précaire qu’à l’habitude, les 126 C2 s’élancent depuis le ventre mou du peloton, loin du poleman surprise De Cesaris et son Alfa Romeo. Pourtant, il ne faudra que six tours à Villeneuve pour attraper la troisième place, au moment même où Pironi tape le mur, abimant fatalement sa suspension. La course du canadien est plus sage et si Rosberg le dépasse, le poleman du jour fracasse sa machine. C’est donc en troisième position que l’étrange monture rouge achève ce périple américain, infiniment loin du vainqueur Lauda. Mais peu après l’arrivée, la nouvelle tombe : Villeneuve est disqualifié. La protestation de la FOCA vis-à-vis de l’aileron arrière de Ferrari est acceptée. La Scuderia ne tempère pas sa colère et annonce faire appel. La si sûre d’elle écurie italienne sort terriblement meurtrie de cet entame de championnat avec un zéro pointé douloureux. Est-ce que le retour à la maison fera pencher la balance ?

16

Victoires :

3

Podiums :