Gerhard Berger
Partir et revenir, tel était le point fort de Gerhard Berger…
Le parcours de l’autrichien parmi les échelons du sport automobile n’est pas des plus commun. Alors que tous les pilotes s’essayent d’abord en karting, Gerhard ne s’offre pas ce plaisir. Alors que son père lui met entre les mains une petite société de transports avec quelques fonds, l’autrichien décide de participer, en 1979, à une petite course organisée sur le circuit de Zeltweg à bord d’une Ford Escort Group 5. Si le succès est au rendez-vous, son paternel n’apprécie guère l’idée de son fils et castre ses espoirs en limitant l’argent. Malgré cela, Berger ne baisse pas les bras : la course, c’est son truc. Deux ans plus tard, le voilà à fouler les circuits en Formule Ford puis en en Formule 3 dans les championnats européen et allemand. Si le succès n’est pas d’emblée au rendez-vous, le natif de Wörgl ne perd pas espoir et poursuit en 1982. Cette persévérance lui permet d’atteindre la troisième place en Allemagne avec sa fantastique Martini MK37. 1983 sera l’année de l’éclosion avec plusieurs podiums au niveau européen et notamment à Macao lors du prestigieux grand-prix de monoplaces, d’ailleurs remporté par un certain Ayrton Senna. Ses bonnes performances le font passer au rang de favori pour 1984, d’autant plus que la Formule 1 commence à s’intéresser de plus près ce pilote soutenu par son compatriote Niki Lauda. En cette nouvelle année, la première place est enfin au rendez-vous avec deux victoires sur l’Österreichring et à Monza. La lutte pour la tête du championnat reste serrée mais hélas, il n’aura pas le loisir de se battre jusqu’au bout, le devoir l’appel, ou plutôt, la Formule 1…
Et c’est la petite écurie ATS qui l’accueille pour quatre des cinq manches restantes aux côtés de Winkelhock. Sa modeste D7 n’est pas très brillante et performer reste compliqué. S’il croise la ligne d’arrivée chez les siens, il réalise un petit exploit à Monza en accrochant la sixième place finale, bien aidé par le nombre colossal d'abandons. Ce résultat de choix ne sera cependant qu’un coup d’épée dans l’eau puisque le point récolté ne lui sera jamais attribué en raison de l’inscription d’une seule voiture par son équipe pour toute la durée de la saison. Pourtant, c’est bien lui qu’ATS décide de garder jusqu’au bout, bien que les comptes ne suivent plus. Berger le sait, s’il veut continuer, il va devoir trouver un autre volant et c’est chez Arrows que l’opportunité est saisie. Cependant, son parcours en Formule 1 aurait pu s’arrêter net quelques jours après le dernier meeting de 1984. En effet, le grand Gerhard est victime d’un dramatique accident de la route, le blessant sérieusement au dos. Il le reconnaît lui-même, c’est un miraculé, comme il le sera quatre ans plus tard… L’Arrows A8 est une belle machine qui manque pourtant de performance et de fiabilité. Avec Thierry Boutsen, Berger fait de son mieux pour tirer son équipe vers le haut mais avec un bloc BMW fragile et des accidents à répétition, difficile de jouer les premiers rôles. Ses nombreux accrochages seront d’ailleurs remarqués par les autres pilotes, jugeant l’autrichien très hargneux volant en main. Alors que son équipier score quelques unités, dont un podium à Imola, Berger manque toujours le coche. Malgré cela, il fait figure de favori pour l’attribution d’un volant Toleman à compter de 1986. Soutenu par Helmut Marko et par le motoriste munichois, sa candidature est plus qu’observée. Aux grands-prix d’Afrique du Sud et d’Australie, il score enfin ses premiers points, terminant respectivement cinquième puis sixième. La machine autrichienne venait de se lancer. A noter cette victoire au général lors des 24 Heures de Spa-Francorchamps sur une BMW 635 Csi. En 1986, Gerhard Berger connaît le premier tournant de sa carrière. En effet, la firme italienne Benetton rachète l’écurie Toleman pour devenir une structure à part entière dont fera partie l’autrichien. Les drôles de voitures multicolores, également pilotées par Teo Fabi, se placent alors en outsider, position qu’elles ne tarderont pas à confirmer. Après deux arrivées dans les points successives, les grand autrichien grimpe sur son premier podium à Imola malgré une voiture dépourvue d’embrayage fonctionnel. Mais cette belle prestation marquera le début d’une série noire où la fragilité de sa B186 fera cruellement défaut. Neuf courses sans aucun point, voilà qui ne fait pas les affaires de Berger, lui qui s’illustre pourtant si souvent sur un tour lancé. Parti deuxième en Belgique, il se fait harponner dès le virage de la Source par Senna, emportant avec lui la McLaren de Prost. Lors de sa manche à domicile, il profite de la puissance du moteur BMW pour positionner sa Benetton en première ligne, à deux dixièmes de son équipier. S’il prend rapidement le large à l'extinction des feux, une batterie totalement déchargée viendra anéantir les chances d’un succès plus que probable. Ce n’est qu’à Monza que la zone des points est retrouvée et encore, c’est en panne sèche qu’il franchit la ligne d’arrivée. Mais ces occasions manquées cumulées ne sont pas pour déplaire à certaines écuries adverses, notamment la Scuderia Ferrari. A l’aube du grand-prix portugais, la nouvelle tombe : Gerhard Berger sera pilote d’une monoplace rouge dans le futur. Ne reste plus qu’à conclure en beauté cette escapade Benetton. Au Mexique, malgré une fièvre plus qu’envahissante, l’autrichien mène la course de sa vie. Longtemps dans la bataille pour la tête face à Senna, Piquet et Prost, il profite de la longue vie de ses gommes Pirelli pour ne pas s’arrêter aux stands, là où ses adversaires directs stoppent. Ce jour-là, tous les voyants étaient au vert et sous le drapeau à damier, le grand pilote exulte, levant haut les bras au ciel. A peine deux ans après son arrivée au plus haut niveau, Berger remporte son premier grand-prix, le premier pour Benetton également. A Adélaïde, il est l’innocent responsable du titre de champion du monde d’Alain Prost. Alors que le français lui prenait un tour, un léger contact entre les deux machines pousse le français à passer par les stands pour changer de pneus, une décision que Williams ne prendra que trop tardivement, perdant-là tous ses pions pour la gagne. Si l’autrichien renonce sur problème mécanique, un nouveau chapitre de sa longue carrière allait s’écrire. Bye Benetton, buongiorno Ferrari !
Mais à Maranello, son nouvel équipier Alboreto voit mal l’arrivée de ce petit jeune aux dents longues, tout comme celle de John Barnard à la tête de l’écurie. La F187 est certes rapide mais elle manque cruellement de fiabilité. Si les places de choix sont disputées face aux Williams, McLaren et Lotus, les Ferrari ne tiennent pas vraiment la distance. Quatrième à Jacarepagua, quatrième à Monaco, quatrième à Détroit et quatrième à Monza, voilà ce qu’il obtiendra au mieux lors des onze premiers meetings. Le reste du temps, c’est l’abandon qui le guette. La mécanique italienne est drôlement fragile et empêche l’autrichien, comme son voisin de garage italien, de ravir les gros points aux adversaires. Ce n’est qu’à la mi-saison qu’un net regain de forme des rouges est observé. Dès lors, les F187 deviennent adeptes des premières places sur la grille de départ. A Estoril, Berger signe sa première pole position en carrière. S’il perd le commandement face à Mansell lors des deux départs, il reprend bien vite son dû pour s’envoler vers un succès promis lorsqu’à deux tours du but, la trop grande pression apposée sur ses épaules par Prost le fait commettre l’irréparable. Un tête-à-queue et vingt secondes de perdues, voilà qui ne fait pas bon ménage dans la quête de succès. S’il sécurise la deuxième place, Gerhard est évidemment frustré et déçu, admettant que l’erreur était sienne. La désillusion sera aussi grande au Mexique où une casse de son moteur alors qu’il menait facilement l’épreuve le contraint à ronger son frein. Son heure viendra, enfin, si sa voiture le lui permet. Alors que la F1 découvre le circuit de Suzuka et que Mansell réduit ses dernières chances de titre à néant en se sortant de piste, la Ferrari est transfigurée. Sur ce serpentin de bitume nippon, Berger se montre particulièrement à l’aise, décrochant avec autorité la pole position. Le dimanche, c’est un nouveau grand numéro de l’autrichien qui se déroule. En menant tous les tours sauf un, Gerhard renoue avec le succès, tout comme son écurie, absente de la plus haute marche depuis 1985. Il rééditera la performance à Adélaïde, dominant de la tête et des épaules ce rendez-vous de l’autre bout du monde malgré la grippe. Ce sera d’ailleurs son seul Grand Chelem en carrière, preuve de la renaissance des rouges fin 1987. Si les italiennes font figures de favorites pour 1988, l’autrichien calme bien vite les ardeurs des tifosi et bien lui en prend car en 1988, McLaren sort son arme absolue : la MP4/4. Derrière ces intouchables machines blanche et rouge, les Ferrari sont bien présentes mais souffrent d’un mal chronique : leur consommation excessive en essence. Malgré des fins de courses où lever le pied devient légion, Berger s’en sort plutôt bien, enchaînant les podiums derrière l’iconique duo Prost-Senna. S’il ne démarre que très rarement au-delà du top 5, son V6 turbo glouton l’oblige à descendre dans le classement pour éviter la panne sèche, comme à Silverstone, passant de la position de tête à la neuvième. A Monza, quelques jours seulement après le décès d’Enzo Ferrari, les rouges veulent marquer les esprits. Alors lorsque Prost renonce sur pépin mécanique et que Senna se sort à quelques kilomètres du but, c’est un véritable boulevard qui s’ouvre pour l’autrichien et Alboreto. Pour la seule fois de l’année, les monoplaces anglaises sont défaites de la première place et c’est bien le grand Gerhard qui emmène ce doublé symbolique en Lombardie. Un deuxième triomphe aurait pu s’envisager à Adélaïde si ses freins et un accident avec le retardataire Arnoux n’avaient pas stoppé sa course. Troisième du championnat, Berger réalise ici sa meilleure saison, probablement la meilleure de sa carrière. En 1989, le six cylindres turbocompressé est remplacé par le mélodieux V12 mais la Ferrari 640 n’est pas encore au point. Une étonnante boîte de vitesses semi-automatique est installée dans les bolides rouges mais les nombreux problèmes de jeunesse trahissent cette belle monoplace. A noter l’apparition d’un sponsoring personnel qui le suivra jusqu’à la fin de sa carrière et au-delà, celui de Red Bull, une marque encore inconnue au bataillon, faisant de l’autrichien son premier athlète sponsorisé. Alors que son nouvel équipier Mansell s’offre une victoire d’anthologie en ouverture de saison au Brésil, Berger sombre dans les tréfonds du classement. Au total, ce seront onze grands-prix consécutifs sans voir le drapeau à damier qui l’attendent, du moins, dix. A Imola, le pilote Ferrari connaît le plus sérieux accident de son existence. En entrant dans la funèbre courbe de Tamburello, un élément de sa 640 s’envole, rendant la voiture incontrôlable. Instantanément, l’italienne pirouette vers le mur avant de durement le frapper. D'impressionnantes flammes jaillissent de cette carcasse déchiquetée qui s’arrête quelques centaines de mètres plus loin. Les secouristes sont prompts à arriver sur les lieux. Fort heureusement, Gerhard est en vie. Il ne souffre que d’une commotion, de brûlures aux mains et au bras, et de côtes fêlées. Bien sûr, l’autrichien est indisponible pour Monaco. Quelques mois plus tard, alors que sa série noire n’est toujours pas achevée, l’annonce tombe : en 1990, il sera pilote McLaren. Optant pour le chemin inverse de Prost, l’autrichien sait que ce changement de crémerie le propulsera sans doute au rang de second couteau, au service de Magic Senna. Mais en attendant, l’épopée Ferrari n’est pas terminée. La fin de saison est un peu plus glorieuse et après une spectaculaire envolée des suites d’une crevaison à Hockenheim, il rallie enfin l’arrivée à Monza avec, à la clé, la deuxième place. Ce sera une position de mieux au Portugal pour un succès amplement mérité. S’il tient la deuxième marche du podium en Espagne, deux abandons viendront clore cette épopée rouge. Désormais, c’est un gros chantier au sein d’une écurie en ébullition qui l’attend…
Chez les rouge et blanc, l’histoire est toute autre. Face à un Senna chouchou de Ron Dennis, Berger sait que se faire une place sera compliqué mais sa bonne entente avec Ayrton pourrait éventuellement le conduire vers les sommets si jamais les occasions se présentent. Pour sa première sortie à Phoenix, il réalise la pole position mais dès le premier virage, l’étonnant Alesi le coiffe au poteau. Berger finira par se sortir tout seul quelques boucles plus tard, arguant que sa position de conduite n’est clairement pas adaptée. Il faut dire qu’avec sa taille de géant, difficile de se caser correctement dans cet étroit cockpit en partie dessiné pour le frêle Senna. Sa MP4/5B est incroyablement fiable mais use ses gommes au contraire des Ferrari de Prost et Mansell. S’il figure très souvent sur les podiums en première partie de saison, Gerhard se fait surtout remarquer par son comportement aux limites de l’acceptable en piste. A Imola, il tasse ostensiblement Mansell dans l’herbe à plus de 300 km/h, envoyant en tête-à-queue la Ferrari, heureusement sans bobos. Ces manœuvres seront monnaie courante de sa part et personne n’y échappera. Mansell, Prost, Alesi ou Nannini seront tous des victimes de son comportement exagérément dangereux. Après avoir buté sur le français de Tyrrell à Monaco, il se fait remarquer en volant le départ à Montréal. S’il conduit fort bien sa McLaren en première place jusque sous le drapeau à damier, une pénalité d’une minute le rejette du podium final. Plusieurs podiums seront perdus de par ces attaques manquées mais ce qui irrite le plus, ce sont ses blocages intempestifs sur Prost pour protéger son leader Senna. Le jeu des anglais est donc clair : Senna doit gagner à tout prix, quelle que soit la manière. Après l’accrochage douteux Prost-Senna au départ à Suzuka, l’autrichien sort en tête mais dès le deuxième tour, sa machine esquisse un tête-à-queue avant de s’enfoncer dans les graviers. S’il termine quatrième du championnat, sa réputation de pilote hargneux et dangereux commence à le précéder. 1991 ne sera pas de la même trempe. Le nouveau V12 nippon n’est pas totalement au point et la forte concurrence des Williams-Renault rebat les cartes. Après un abandon d’emblée à Phoenix, il conquiert deux podiums à Interlagos et Imola, non sans s’être sorti durant le tour de chauffe en Emilie-Romagne, comme un certain Alain Prost. Une série de quatre abandons consécutifs plus tard, le voici contraint de rejouer les porteurs d’eau mais sans l’agressivité tant décriée de l’année écoulée. Les podiums et top 5 s'enchaînent mais face à un Senna ou un Mansell, Gerhard est un cran en dessous. Il signe pourtant deux poles position à Barcelone et Suzuka mais rien n’y fait, son équipier est bien meilleur que lui. Pourtant, sur le “8” japonais, Ayrton le laisse volontairement passer juste avant le passage sous le drapeau à damier pour le remercier des services rendus depuis deux ans. Le brésilien l’avouera, cette consigne d’équipe ne lui aura pas vraiment plu. De nouveau quatrième, Berger se tourne vers 1992 non sans connaître son avenir dans la discipline. En cette nouvelle campagne sous le signe de l’hégémonie de l'électronique, sa McLaren n’est plus aussi performante. De nombreux problèmes de fiabilité et de performance touchent sa monture alors qu’il fait quasiment jeu égal avec son équipier brésilien. Six grands-prix et toujours pas de podiums pour lui mais au Canada, il profite de l’abandon de l’autre pilote McLaren pour s’adjuger un nouveau succès. La suite de sa saison ne sera qu’un enchaînement de pannes mécaniques ponctuée de quatre nouveaux podiums en Hongrie, au Portugal, au Japon et en Italie. A Estoril, une incompréhension avec Patrese envoie la Williams-Renault voler dans les airs dans une cabriole effrayante mais heureusement sans gravité. Malgré cet accrochage, l’autrichien accroche la deuxième place, tout comme à Suzuka. Puis à Adélaïde, pour la dernière de l’année et de l’association McLaren-Honda, il profite de l’accrochage entre Senna et Mansell pour sécuriser sa huitième victoire en carrière. Avec le retrait du motoriste nippon et l’incertitude de l’avenir, Berger prend la décision de quitter l’équipe pour retrouver les rouges de Ferrari. A priori, un certain Niki Lauda aurait géré les tractations en interne à Maranello…
Mais en 1993, la Ferrari F93A est une calamité, peut-être même la pire monoplace de l’équipe italienne depuis son arrivée en Formule 1. La technologie de la suspension active n’est pas au point, abîme les gommes, sans compter les nombreux pépins mécaniques, le tout ajouté au grand manque de performance de l’ensemble. Avec Alesi de l’autre côté du garage, le grand autrichien commence à perdre quelques cheveux. S’il ramène un maigre point à Kyalami malgré son moteur cassé, il lui sera bien difficile de scorer davantage. Au Brésil, la McLaren d’Andretti se rabat sous son nez dans le premier virage. Résultat, la machine anglaise s’envole littéralement dans les grillages, retombant à quelques centimètres près du casque de Berger. À Monaco, il est en passe de signer un brillant podium lorsqu’à quelques kilomètres du but, une erreur d’appréciation l’envoie percuter Hill, alors second. La monoplace rouge n’ira pas plus loin, laissant alors son équipier lui voler la dernière marche en jeu. Si d’étonnants résultats sont à mettre à son actif, notamment une quatrième place à Montréal et une troisième à Budapest, le reste de sa saison n’est qu’un cauchemar éveillé. Bien que sa place soit assurée pour les deux années suivantes par son nouveau patron en la personne de Jean Todt, l’autrichien replonge dans ses travers, jouant à la limite du hors-jeu à Hockenheim pour empêcher Blundell de le dépasser. A Monza, alors que sa mélodieuse machine ne peut toujours pas jouer les premiers rôles, il commet une invraisemblable bourde lors des qualifications en percutant de plein fouet les rails alors qu’il dépassait son équipier. La Ferrari pirouette, frappe durement les barrières avant de s’immobiliser bien plus loin, déchiquetée. Fort heureusement, Gerhard est indemne. A Estoril, il est victime de la fragilité de ses suspensions lorsque l’un de ces éléments cède en sortant des stands, l’envoyant alors sans prévenir dans le mur de l’autre côté de la piste sous le nez de Warwick lancé à pleine vitesse. Le drame est encore évité de justesse. 1994 sera un bien meilleur cru, du moins, sur le plan performance. Après avoir scoré un podium à Aida, Berger se retrouve confronté au terrible week-end d’Imola. Ce funeste week-end le touche plus particulièrement, lui, l’un des seuls amis d’Ayrton Senna mais aussi le mentor de Ratzenberger. Son abandon prématuré sera d’ailleurs une conséquence de ces évènements, l’autrichien refusant de continuer à vivre de l’intérieur ce sinistre spectacle. Très fortement touché par ces disparitions, Berger aurait pu tout arrêter. Il y aura songé mais non, l’envie de piloter est toujours forte. Toujours est-il qu’il décide, en compagnie de Lauda, de reformer l’association des pilotes, le GPDA, afin de prémunir à d’éventuels nouveaux incidents tragiques, ce qui n’empêchera le douloureux accident de Wendlinger à Monaco. Alors que la saison passe et que les affaires Benetton et Schumacher prennent le devant de la scène, la Ferrari 412T1, puis T1B, s’affiche comme l’un des outsiders. À Hockenheim, les italiennes se placent même en première ligne, l’autrichien en tête de pont. Le dimanche, il se défait de la menace Schumacher pour faire s’imposer une Ferrari pour la première fois depuis 1990 ! Le même scénario se dessine à Monza mais avec une panne de transmission sur la machine d’Alesi et une Williams surpuissante, Berger doit se contenter d’une deuxième place surprise, profitant de l’arrêt subit de Coulthard après le dernier virage. A Estoril, il signe sa dixième pole en carrière et semble s’envoler vers un nouveau succès lorsque sa boîte de vitesses se bloque, synonyme d’abandon. A Adélaïde, il profite de l’accrochage entre Schumacher et Hill pour caracoler en tête mais face à la pression grandissante d’un Mansell revigoré, il craque pour finalement descendre au second rang. Troisième d’un championnat politiquement incorrect, le grand autrichien rêve de plus grand pour 1995. Raté. Malgré une 412T2 plutôt véloce, Schumacher et sa Benetton font la loi. Au Brésil pourtant, tous les moteurs Renault sont déclassés pour essence non-conforme, une bien drôle d’affaire qui hisse Berger en haut des classements avant que la décision ne soit annulée quelques jours plus tard. Trois podiums en autant de courses viennent étoffer un peu plus son palmarès mais déjà, l’écart avec Schumacher est incommensurable. L’allemand qui sera au cœur des rumeurs l’envoyant à Maranello dès 1996, éjectant alors l’un des deux titulaires actuels. En Allemagne, il réalise une sensationnelle remontée depuis le fond de classement après avoir écopé d’une pénalité pour départ anticipé. Un dernier podium chanceux en rouge l’attendra en Hongrie car dès lors, son avenir ne sera plus italien. La nouvelle ne met que peu de temps à tomber : Benetton l’attend, tout comme Alesi. Une dernière pole en rouge à Spa-Francorchamps viendra parachever cette aventure pleine de promesses et de désillusions. Si la fête aurait dû être belle à Monza, elle se soldera par un incident évité de justesse lorsqu’une caméra présente sur la voiture de son équipier se détache et vient briser sa suspension. Heureusement que ce n’était qu’une suspension… Après trente-quatre tours à Adélaïde, son V12 expire une dernière fois. Ce sera la dernière note d’un douze cylindres italien en course…
Dix ans plus tard, retour au bercail. L'écurie qui l’avait vu triompher pour la première fois en 1986 est désormais championne en titre, de quoi nourrir de gros espoirs pour cette nouvelle campagne. Hélas, la B196 n’est rien sans le talent de Schumacher. A cause de sa grande taille, Berger se retrouvera souvent mal à l’aise dans son baquet. La machine multicolore souffre de gros problèmes d’adhérence et les performances affichées l’an passé seront bien difficiles à rééditer. Incapable de jouer le top 3 à la régulière, Gerhard Berger se montre, ou plutôt, ne se montre pas. Transparent durant les premières épreuves, il ne laisse entrevoir une réelle motivation malgré son amusement et son côté boute-en-train qui lui colle à la peau. Il lui faudra attendre Imola pour le revoir sur le podium avant que la deuxième place ne soit acquise à Silverstone. À Hockenheim, sur son circuit de prédilection, son V10 Renault marche du tonnerre et dès l’extinction des feux, le voilà en tête de l’épreuve, volant vers un succès lointain. Mais à deux tours du but, consternation : son bloc français explose dans un panache de fumée, emportant avec lui une chance unique de réapparaître sur la plus haute marche, deux ans depuis son dernier triomphe ici-même. La fin de saison ne sera pas un long fleuve tranquille et malgré quelques unités par-ci par-là, le compteur reste maigre, surtout lorsque Schumacher propulse par trois fois Ferrari en haut des classements. Si les rumeurs de retraite vont de bon train, il n'en est rien pour 1997. Toujours associé à Jean Alesi, l’autrichien ne cherche désormais qu’une chose : gagner, encore. La B197 est certes plus fiable mais devant, Williams, Ferrari et McLaren ne laissent que des miettes. Son beau podium obtenu à Interlagos ne sera pas un prémisse à un éventuel retour au premier plan. Pire encore, une violente sinusite touche son organisme si bien qu’après le grand-prix d’Espagne, où la maladie le guette déjà, Gerhard manquera trois meetings. Pour ne rien arranger, l’autrichien apprend entre-temps le décès de son père dans un accident d’avion, de quoi faire baisser un moral et une motivation au plus bas. Ce n’est qu’en Allemagne que son grand retour est annoncé, et quel retour. Sur ce circuit qu’il apprécie tant, le voilà réalisant la pole position avant de l’emporter le lendemain, trois ans après son dernier succès ici-même avec Ferrari. L’autrichien, doyen du peloton, fait ici taire tous ses détracteurs qui le jugeaient désormais bon à remiser. Ce triomphe surprise restera sans suite. Ce sera d’ailleurs le dernier succès d’une Benetton également. La boucle était bouclée. A l’issue d’une saison rocambolesque, Berger annonce sa retraite. Le jovial autrichien quitte par la grande porte ce monde fou emplit de joie, de drame, d’émotion, un monde qui l’aura vu grandir et briller au travers de ses quatorze années passées…
Finalement, son absence des paddocks ne sera pas si vite d'actualité. Directeur de la compétition chez BMW Motorsport, il pousse sa V12 LMR vers la victoire aux 24 Heures du Mans 1999 avant d’entreprendre le retour en F1 du motoriste bavarois chez Williams. Quelques succès viendront émailler cette aventure qu’il clôturera en 2003 avant de revenir trois ans plus tard en rachetant, avec Dietrich Mateschitz, l’écurie Minardi, la rebaptisant alors Toro Rosso. A la tête de l’équipe de Faenza, il pousse sur le devant de la scène le petit prodige Sebastian Vettel avant de le mener à la victoire à Monza en 2008. Pourtant, à la fin de l’année, l’autrichien revend ses parts, quittant à tout jamais ces paddocks qu’il aura tant arpentés. Le grand Gerhard, toujours le mot pour rire, n’a peut-être pas eu l’aura d’un Senna ou d’un Prost mais il aura marqué cette grande époque de la F1 qui fascine toujours autant. Ses escapades parmi les plus grandes équipes l’auront conduit au succès à de nombreuses reprises mais jamais il n’aura la possibilité de jouer sa propre carte à fond. Malgré un coup de volant notable et parfois limite, l’autrichien se sera imposé comme un pilote de premier plan, bien que souvent associé à ce rôle de second couteau épaulant son ami, Ayrton Senna.
Gerhard Berger en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
3e (1988, 1994)
Grands-prix :
210 (211 engagements)
Victoires :
10
Podiums :
48
Poles Position :
10
Meilleurs Tours :
21