Eddie Irvine
Quand la place de n°1 s’offre à vous, l’opportunité se doit d’être saisie…
Eddie Irvine, un nord-irlandais excentrique comme la Formule 1 n’en connaît plus aujourd’hui. Bercé par les envies de compétition de son père, le jeune Edmund, de son vrai prénom, se passionne pour ces belles mécaniques. Avec sa famille, il ne manque que très peu le grand-prix de Grande-Bretagne de Formule 1, si bien que l’envie d’en découdre face aux plus grands le démange bien vite. Alors qu’il s'imaginait déjà sur deux roues, ses parents optent pour la course automobile, bien plus sécuritaire. C’est donc parmi les rangs de la Formule Ford 1600 irlandaise, en 1983, que le jeune blondinet fait ses premières classes, en échange d’un coup de main gratuit dans l’entreprise de son père. La première année pour apprendre se transforme en année pour gagner dès 1984. Les premiers succès sont au rendez-vous et dès 1985, le voilà qui se produit dans le championnat britannique. Très vite, le nom d’Irvine prend de l’importance et après avoir tout raflé en 1987, les premières vraies opportunités s’offrent à lui. Après un test victorieux avec Marlboro lui ouvrant tout droit les portes de la F3 britannique, sa carrière se lance enfin. Sous les couleurs du West Surrey Racing, Eddie réalise une solide saison, bien que la victoire ne lui soit pas accessible. Pour son premier grand-prix de Macau, il s’octroie la pole position, le meilleur tour en course et la victoire dans la première manche, mais il n’achève pas l’épreuve générale, un accident ruinant ses chances de bien figurer. Cela ne l’empêche pas de progresser car dès 1989, le voilà en Formule 3000, l’antichambre de la catégorie reine. Au sein du team Pacific, Irvine se frotte aux Alesi, Comas ou Bernard, sans pour autant atteindre la première place. L’année suivante, c’est avec un autre Eddie, Jordan en l'occurrence, que se lie le jeune pilote. Une victoire à Hockenheim et une troisième place au championnat ne seront pourtant pas suffisantes pour trouver une place de choix en F1. Le britannique n’a d’autres choix que de se tourner vers le Japon pour étoffer un peu plus son palmarès, en espérant faire grimper sa cote. Sur ses trois campagnes avec le team Cerumo, il remportera trois courses et figurera au mieux deuxième du classement officiel, en 1993, non sans avoir inscrit plus de points que tous ses adversaires. Mais avant de connaître l’issue de son championnat nippon, Eddie reçoit l’appel de l’un de ses vieux compagnons qui lui fait une proposition qui ne se refuse pas : un baquet en Formule 1.
Et c’est Eddie Jordan, propriétaire de son écurie éponyme, qui lui fait cette faveur. La Jordan 193 est extrêmement poussive avec son petit moteur Hart si bien qu’aucun point n’a été décroché depuis le début de saison. Pas moins de quatre pilotes se sont suppléés pour accompagner Barrichello dans cette aventure avec Irvine. Le nord-irlandais à l’avantage de déjà bien maîtriser la piste de Suzuka qui n’est en rien un cadeau pour une première fois. Mais l’intéressé, qui se fera connaître pour son franc-parler et son égocentrisme, démontre ici tout son potentiel en réalisant le huitième temps des qualifications, quatre places devant son équipier brésilien. De ses dires, la Formule 1 n’est pas si complexe finalement, de quoi faire grincer des dents bon nombre d’anciens champions. Le dimanche, le ciel est drôlement couvert et dès l’extinction des feux, le néophyte grimpe de trois positions, effaçant, excusez du peu, Schumacher et Hill. Si les monoplaces les plus rapides reprennent vite les devants, la pluie pourrait bien changer la donne. Étonnement, le pilote Jordan est le dernier à chausser les gommes striées, le faisant chuter au classement. Rapidement mis à un tour des leaders, Eddie ne compte pas pour autant baisser les bras. Ainsi, lorsque Senna se retrouve bloqué derrière la Williams de Hill, Irvine n’hésite pas une seule seconde à les dépasser. Il faudra un certain temps au brésilien pour se débarrasser de cet individu coriace et pas vraiment fair-play. Sous le drapeau à damier, c’est la sixième place, juste derrière Barrichello, qui l’attend, un beau résultat pour une première réussie. Mais à peine la ligne d’arrivée franchie que Magic l’interpelle avant de lui asséner un coup de poing dans la figure. La carte d’identité d’Eddie Irvine venait d’être totalement dévoilée. Reconduit pour la dernière manche en Australie, il ne connaîtra pas le même résultat, abandon à la clé. La performance japonaise est pour autant suffisante pour Eddie Jordan qui lui propose un contrat pour deux ans. Si la joie d’être au plus haut niveau l’emporte, les déconvenues seront nombreuses et dès le premier grand-prix de 1994, Irvine en fera les frais. Sur sa modeste 194 toujours équipée du moteur Hart, difficile de jouer au premier plan. Si sa course brésilienne est anonyme, il ne sera pas passé inaperçu. Au trente-sixième tour, il est l’une des victimes du spectaculaire carambolage emportant Verstappen, Bernard et Brundle. S’il s’en sort bien physiquement parlant, la FIA le désigne coupable de l’accident, lui imposant alors une suspension d’une course ! Les Eddie Jordan et Irvine font évidemment appel de cette lourde sanction. Mal leur en prend. Au lieu d’une, ce sera finalement trois courses de suspension pour le nord-irlandais. Il ne sera donc pas témoin du funeste week-end d’Imola. C’est à Barcelone que se fait son grand retour et avec la manière. Sixième sous le drapeau à damier, voilà de quoi remobiliser un pilote chahuté jusqu’ici. Mais ces quelques coups d’éclats sont bien difficiles à reproduire et lorsque ce n’est pas la mécanique qui le trahit, ce sont les erreurs de pilotage, comme au Canada ou en Allemagne. D’ailleurs, une semaine après le rendez-vous montréalais, Eddie retrouve la Sarthe et le double tour d’horloge pour la troisième année consécutive, en remplacement de Roland Ratzenberger, tragiquement disparu à Imola quelques semaines plus tôt. En ce cru 1994, sa Toyota 94C-V est drôlement performante et à moins de deux heures du terme, la première place est bien gardée. Malheureusement, une tringlerie de boite de vitesses cassée viendra compromettre les chances de l’équipage. Si Irvine repart le couteau entre les dents, il ne pourra faire mieux que deuxième, battu par la Dauer 962 de Dalmas, Baldi et Haywood. A Spa-Francorchamps, il s’illustre en réalisant le quatrième temps des qualifications mais son équipier fait mieux, décrochant la première pole position de son écurie. A Monza, le nord-irlandais repart dans ses travers en provoquant un nouveau carambolage au départ. La FIA est plus clémente et ne lui inflige que trois courses de suspension avec sursis, ce qui ne plaît guère à la majorité des pilotes, le jugeant bien trop dangereux volant en main. A Estoril, il se fait de nouveau remarquer en reculant sur la piste avant d’être harponné par Hill, expédié en tonneau sous la violence de l’impact. Sa fin de saison sera bien meilleure avec deux arrivées successives dans les points au Portugal et au Japon mais Eddie lorgne déjà sur 1995. Cette année-là, Jordan mise gros sur le moteur Peugeot, abandonné par McLaren. Si la performance sur un tour est visible, la fiabilité n’est pas au beau fixe et ce n’est que lors du quatrième rendez-vous, à Montmelo, que la Jordan-Peugeot inscrit enfin ses premiers points, cinquième. Au Canada, les 195 sont véloces et fiables, un bon point sur ce tracé si demandeur avec la mécanique. Schumacher et Hill en feront d’ailleurs les frais mais pas les Jordan. A la surprise générale, les voici toutes deux hissées sur le podium, Barrichello devant Irvine, les deux hommes ne savant pas vraiment où se mettre tant l’affection du public pour le vainqueur Alesi est probante. Ce premier podium est une belle surprise mais désormais, Eddie Jordan en veut plus, Irvine aussi. Nombreuses sont les occasions de scorer mais nombreux sont les pépins mécaniques. De grosses unités sont perdues ça et là comme à Spa-Francorchamps où un violent incendie lors du ravitaillement en essence frappe sa Jordan. S’il est indemne, le nord-irlandais n’a plus qu’à mettre pied à terre. A quelques courses du terme de la saison, Jordan annonce reconduire ses deux pilotes pour 1996 mais Irvine n’officialise étonnement pas la nouvelle. Certaines rumeurs l’enverraient du côté de Maranello, ce qui sera officialisé quelques jours plus tard. Ce pilote fougueux au comportement parfois déplacé, sans langue de bois, aux antipodes des standards de la Scuderia, étonne son monde en rejoignant la prestigieuse équipe italienne. Mais cette signature cache un loup : Irvine ne sera que numéro 2. Eddie Jordan n’est pas furieux, Ferrari lui offrant une belle manne en guise de dédommagement. La fin de campagne dans la voiture multicolore sera ponctuée de deux nouvelles arrivées dans les points, de quoi soulager un Jean Todt, auteur d’un gros pari pour 1996…
La F310 rouge n’est pas une mauvaise voiture, loin de là. Le nouveau V10 est puissant et le châssis semble bien né mais Irvine le sait, il ne pourra pas courir pour les victoires, et encore moins pour le titre. Pour l’ouverture de saison à Melbourne, les Ferrari sont uniquement devancées par les Williams-Renault mais plus étonnant encore, le nord-irlandais se montre plus rapide que son équipier allemand, touché par quelques soucis. Si Schumi finit par renoncer sur ennuis de freins, rien n’arrête Irvine, pas même sa collision avec Alesi en début d’épreuve. Troisième sous le drapeau à damier derrière les intouchables FW18, voilà une entame de saison rêvée pour lui. Il osera même dire à Jean Todt qu’aux vues de sa performance, les rôles pourraient bien s’inverser avec Schumacher, le culot dans toute sa splendeur... Rapidement, le kaiser remet les pendules à l’heure et Eddie ne peut que constater le gouffre qui le sépare de l’autre pilote Ferrari. Quelques points en Argentine et à Saint Marin seront récoltés, les derniers avant une longue période de disette. Après un accrochage au Nürburgring, c’est une nouvelle erreur de pilotage qui le contraint à stopper son grand-prix de Monaco. Après avoir percuté Frentzen, le voilà au beau milieu de la trajectoire à quelques minutes de la fin. Aveuglés par les barrières, Salo et Häkkinen ne peuvent éviter la Ferrari plantée là. En Espagne, c’est un tête-à-queue dans les graviers qui l’expulse de la course alors que c’est une suspension brisée par un caillou qui l’arrête au Canada. Les épreuves se suivent et le résultat reste le même. A Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa-Francorchamps et Monza, pas de traces d’Eddie Irvine à l’arrivée. La fiabilité de sa monture n’est pas optimale et fait clairement défaut à une Scuderia en mal de points. Ce n’est qu’au cœur de l’été que l’avenir se dégage pour les italiens avec deux victoires consécutives de Schumacher en Belgique et en Italie après avoir triomphé en Espagne quelques mois plus tôt. Le nord-irlandais souffre de la comparaison et n’est jamais capable de se battre face à lui, ni même aux Williams de Hill et Villeneuve. Malgré ces piètres performances et ce score dramatiquement bas, le pilote Ferrari est reconduit pour 1997. Il faudra attendre fin septembre pour enfin retrouver la F310 n°2 dans la zone des points au Portugal avant qu’un énième accrochage à Suzuka ne vienne clôturer sa saison. Dixième du championnat avec presque six fois moins de points que son équipier, Irvine ne peut que s’améliorer et confirmer pour 1997 car Ferrari n’a désormais qu’une chose en tête : les titres mondiaux. Son aide sera précieuse pour Schumacher et il le sait, Jean Todt sera là pour lui rappeler… Dans la manche d’ouverture en Australie, le nord-irlandais se rappelle aux bons souvenirs de tous en provoquant un carambolage dès le départ, emmenant dans sa manœuvre kamikaze Villeneuve et Herbert. Ses adversaires sont furieux et ne font que relever le caractère dangereux de ce pilote aux agissements parfois très limites. Après une course anonyme à Interlagos, le nord-irlandais retrouve de la superbe au volant d’une F310B en bien meilleure forme. En Argentine, il signe son meilleur résultat avec la deuxième place finale, à quelques dixièmes seulement de Villeneuve. Ce drôle de personnage ne sort pas de son rôle et arrose copieusement ce presque succès à sa manière. Il réitère la performance en accrochant deux podiums de rang à Imola et Monte-Carlo, grimpant alors au troisième rang du championnat, à dix points de son équipier leader. Mais en Espagne, Irvine retombe dans ses travers. En bloquant ostensiblement Panis et Alesi, pourtant un tour devant eux, il s’attire les foudres des commissaires de piste qui le pénalisent d’un stop-and-go pour comportement dangereux. La liste de ses ennemis ne fait que de s’allonger. Pour ne rien arranger, ses performances restent en dents de scie. Malgré un podium sauvé de justesse à Magny-Cours, les erreurs s'enchaînent, les abandons aussi. Si la voiture est plus fiable que sa devancière, Irvine se montre brouillon, incapable de jouer les premiers rôles mais après tout, n’était-ce pas ce que voulait la direction de la Scuderia ? Aussi étonnant que cela puisse paraître, le nord-irlandais est reconduit pour 1998 chez les rouges. Ce poids en moins sur les épaules ne l’empêche cependant pas de se montrer sous un mauvais jour, harponnant un nouvel adversaire à chaque meeting, comme Alesi et sa spectaculaire envolée en Autriche. Sept courses consécutives sans points, voilà qui ne fait pas les affaires d’une Scuderia en pleine bataille pour les titres. Bien que les deux machines italiennes figurent sur le podium à Suzuka, les jeux sont faits : Williams-Renault est championne. L’absence de points d’Eddie n’y est sans doute pas pour rien. Sa mauvaise qualification pour la dernière de l’année à Jerez ne changera pas la donne d’un championnat tronqué au dénouement décevant. Désormais, tous les regards sont portés sur 1998, année du grand bouleversement en Formule 1…
Cette année-là, la discipline entame une révolution technique jamais-vue depuis 1983 et l’interdiction de l’effet de sol. Toutes les cartes sont rebattues et si Williams descend dans la hiérarchie, la rivale historique McLaren refait surface aux avant-postes. A Melbourne, les flèches d’argent sont inatteignables, tout comme à Interlagos. Quatrième puis huitième à l’arrivée, une douche froide en quelque sorte dans le clan des rouges qui attendait tellement l’arrivée de la F300. Les MP4/13 sont tout bonnement au-dessus du lot mais la Scuderia n’a pas dit son dernier mot et travaille d’arrache-pied avec ses pilotes en sessions privées pour retrouver le devant de la scène. Ce sera chose faite en Argentine avec la victoire de M.Schumacher et la troisième place d’Irvine, bien aidé par l’accrochage entre son équipier et Coulthard dans les premiers tours, et par la sortie au large de Wurz en toute fin d’épreuve. Ce podium retrouvé sera doublé à Imola à bord de sa F300 surmontée de ces énormes ailerons sur les pontons mais cela ne suffit pas à la presse transalpine, étudiant toutes les possibilités pour un éventuel remplacement dès 1999. Il faut dire que son franc-parler ne fait pas que des émules et qu’avec tant d’ennemis sur le dos, sa place est loin d’être sauve. Mais en Catalogne, les mauvais pas sont retrouvés. Son excès d’optimisme et son côté buté le pousse une nouvelle fois au-delà des limites, emportant avec lui Fisichella au fond des graviers. Puis à Monaco, c’est Frentzen qui prend la place de victime en se voyant littéralement tassé dans les rails à l’épingle du Loews. Cet énième incident ne ralenti pas pour autant le nord-irlandais, troisième sous le drapeau à damier derrière l’intouchable Häkkinen et sa vieille connaissance Fisichella. La Ferrari va mieux et cela s’en ressent. Malgré quelques erreurs de pilotage, Irvine se montre de plus en plus à l’aise, jouant très souvent les places d’honneur tout en défendant son chef de file. Après avoir évité les embûches au Canada, il réalise une défense imparable à Magny-Cours, offrant à Schumi une victoire bien mérité tout en sécurisant le doublé, une première pour la Scuderia depuis 1990. Ce beau résultat est sauvé d’un cheveu car avec un Häkkinen offensif jusque dans la dernière accélération, rien n’était joué d’avance. Sous le déluge de Silverstone, Eddie surnage et tient le troisième rang final, son quatrième podium consécutif, son sixième en neuf meetings depuis l’entame de saison. Cette campagne 1998 est de loin sa meilleure mais son avenir en rouge n’est toujours pas acté, ce qui commence sérieusement à l’inquiéter. Sur l’A1-Ring, il remplit parfaitement son rôle de lieutenant, esquissant un semblant de problème de freins pour laisser passer l’autre pilote Ferrari dans l’avant-dernier tour pour le podium. Juste avant la manche allemande d’Hockenheim, la firme de Maranello annonce le prolongement d’un an du nord-irlandais, une délivrance. Malheureusement pour lui, ce relâchement de la pression tombe mal : huitième en Allemagne, abandon en Hongrie, puis sortie de piste en Belgique après avoir été pris dans le carambolage du premier départ, voilà qui ne fait ni ses affaires, ni celles de son équipier, pas même celles de son équipe. A trois courses du but, les championnats sont on-ne-peut-plus ouverts et l’aide d’Irvine serait bien profitable. A Monza, il profite des déboires de Coulthard et Häkkinen pour s'immiscer sur la deuxième marche du podium derrière le Baron Rouge, un doublé historique sur les terres des tifosi qui ne fait que repousser l’échéance d’un titre pas si lointain. Pour le grand-prix du Luxembourg, Irvine doit se montrer exemplaire. S’il tient la dragée haute à Schumacher dans le premier virage en prenant la tête, il s’efface en fin de boucle, laissant filer l’autre F300 tout en bloquant les McLaren. Malheureusement, le gap de sept secondes creusé ne sera pas suffisant pour empêcher le finlandais volant de ravir la première place et les dix points qui vont avec. C’est donc Suzuka qui détiendra toutes les cartes de cette folle saison. Après le calage sur la grille de son équipier, Eddie n’a plus qu’une mission : ralentir la MP4/13 de Häkkinen. S’il parvient à rester dans ses échappements, il ne trouvera jamais l’ouverture. Pire, une spectaculaire crevaison pour Schumacher anéantit les dernières chances de sacre de l’allemand et de la Scuderia. Deuxième sur la ligne d’arrivée, le combat est perdu. Irvine aura tout tenté mais n’aura pas vaincu. S’il se classe quatrième du championnat, la déception est de mise. Et si 1999 changeait les règles du jeu ?
La F399 de la dernière du millénaire est annoncée comme meilleure que sa devancière. Ferrari clame haut et fort que les titres seront leurs à Suzuka, ce qui reste encore à prouver. Irvine n’a plus le droit à l’erreur. Son ex-équipier Barrichello tape à la porte de l’écurie de Maranello depuis des années et son heure semble venue. Pour la manche d’ouverture à Melbourne, ce sont pourtant les McLaren qui ont l’avantage, surtout après l’arrêt sur la grille de Schumacher. Mais au quatorzième tour, coup de théâtre : Coulthard renonce, boîte de vitesses bloquée. Puis, quelques minutes plus tard, lors de la relance après neutralisation par voiture de sécurité, c’est Häkkinen qui voit sa monture le lâcher. Sans s’y attendre, Eddie Irvine devient leader de grand-prix. Il le restera pendant quarante tours. Subissant la pression grandissante de Frentzen et de R.Schumacher, le nord-irlandais ne relâche pas son effort et malgré les nombreuses péripéties, le pilote tient le bon bout. C’est enfin la délivrance pour celui qui évolue dans l’ombre d’un très grand depuis tant de temps. Qui aurait cru que ce porteur d’eau, ce gros caractère à la vie en totale inadéquation avec l’hygiène de vie d’un pilote F1, se montrerait ainsi sur la plus haute marche du podium ? Sourire aux lèvres, le nord-irlandais sait que ce moment de jubilation risque fort de tomber dans l’oubli dès que Schumi et les gris seront de retour aux premières places, à moins que… Cinquième au Brésil à cause d’un dernier arrêt impromptu, il connaîtra son seul abandon de l’année à Imola sur casse moteur. Après trois courses, le voici deuxième du championnat, à seulement quatre points de son équipier, qu’il ne désigne d’ailleurs plus comme le numéro 1. Todt et toute sa clique l’ont bien compris, Eddie ne sera pas d’une grande aide pour Michael en 1999. La Scuderia a donc tout intérêt à chercher un nouveau porteur d’eau à compter de 2000… Classé quatrième en Espagne, troisième au Canada puis sixième sous la pluie française, voilà des résultats plus qu’encourageants qui, étonnement, ne le décroche pas au classement des pilotes. Mais juste avant le départ de ce grand-prix de France, la grande annonce tombe : Eddie Irvine quittera bien la Scuderia à la fin de l’année pour s’épanouir en qualité de premier pilote dans la nouvellement créée Jaguar. Ford, qui supervise cette aventure future, a de grandes ambitions et qui d’autre que le nord-irlandais pour porter une écurie aux gros moyens ? Silverstone, 11 Juillet. Ce jour changera à tout jamais l’histoire de la carrière d’Eddie Irvine. A l’extinction des feux, alors que le drapeau rouge est rapidement déployé, la Ferrari de M.Schumacher fonce à toute vitesse dans les barrières à Copse. Le malheureux est sérieusement blessé, sa quête de titre brisée. C’est une défaillance des freins arrière qui est à l’origine de cette violente sortie, ce qui n’empêche cependant pas le nord-irlandais de prendre part au second départ. Il profitera des malheurs de Häkkinen pour s’illustrer derrière Coulthard à l’arrivée, remontant déjà ex-aequo avec l’autre pilote Ferrari. La balle aurait-elle changé de camp ? En tout cas, l’allemand sera indisponible de nombreux mois ce qui propulse indéniablement Irvine en tant que premier pilote. A ses côtés, la Scuderia Ferrari décide d’aligner Mika Salo, prêt à se dévouer corps et âme au nord-irlandais. Sur l’A1-Ring, l’accrochage des flèches d’argent au départ et la stratégie idyllique inventée par Ross Brawn le propulse au premier rang et bien que Coulthard fasse abattre une pression monstrueuse, Irvine est bien de retour sur la plus haute marche. Il réédite l’exploit à Hockenheim quelques jours plus tard, bien aidé par par un Salo jouant fièrement son rôle de lieutenant. Les deux F399 volent un doublé facile, confirmant leur suprématie. Rien d’étonnant à ce qu’à six courses du terme, ce soit le nord-irlandais qui soit le grand favori pour le sacre mondial. Après deux pâles prestations en Hongrie et en Belgique et un Häkkinen revenu en première place, la Formule 1 fait halte à Monza. Sur ce tracé ultra-rapide, les machines rouges ne sont clairement pas à la fête. Pourtant, après l’abandon de Häkkinen sur sortie de piste, Irvine avait une opportunité en or pour reprendre le large au championnat mais avec une seule sixième place, loin du vainqueur Frentzen et sa Jordan, il ne fait que revenir au niveau de son rival. La machine si bien huilée semble perdre pied avec l’absence de Schumi, absent encore un week-end de plus. Sur le Nürburgring, le combat s’annonce grandiose : il sera des plus grotesques. La météo n’est pas au beau fixe et joue avec les pilotes et écuries, passant de l’orage au grand soleil en quelques minutes seulement. Sous ces conditions piégeuses, Ferrari se prend les pieds dans le tapis lors du premier arrêt d’Irvine en perdant une roue. Une trentaine de secondes est perdue dans l'opération. Alors que Stewart remporte un succès inédit, le nord-irlandais lâche le dernier point en jeu au profit de Häkkinen puis Gene pour finalement se classer septième, premier des perdants. La tension est à son comble surtout qu’à Sepang, le Kaiser est de retour. Bien remis de sa blessure anglaise, il se rappelle aux bons souvenirs de tous en décrochant la pole position avec une aisance démesurée. Bien qu’il soit sur la meilleure place qui soit, il avoue se plier au jeu d’équipe pour aider Irvine. Si les propos sont peu convaincants, c’est pourtant ce qui se passera le lendemain. L’allemand s’efface au moment et bloque le reste du peloton pour laisser filer son équipier vers un quatrième succès, son dernier en Formule 1. Pourtant, cette victoire est mise en suspens par une sombre affaire de déflecteurs non-conformes. Si la FIA se penche sur le sujet, le classement sera bien entériné. À l'aube de l’ultime course à Suzuka, le nord-irlandais jouit d’une avance de quatre points sur son rival Scandinave. Mais sur le sol nippon, le fantasque personnage retombe dans ses travers d’antan qu’il avait réussi à faire oublier. Les sorties de piste seront très nombreuses tout le week-end et avec un Mika Häkkinen leader dès l’extinction des feux, les espoirs sont vite douchés. Troisième à l’arrivée, un championnat des pilotes perdus pour deux points, voilà la triste désillusion de cette drôle de saison 1999. Seule consolation : le sacre au tableau des constructeurs. Irvine part la tête haute et sans rancœur. Il n’avait pas Ferrari et Schumacher dans son cœur, au moins était-ce réciproque…
Sous la bannière verte du félin bondissant, le vice-champion 1999 nourrit de grands espoirs : erreur. Les Jaguar sont aussi belles qu’elles sont lentes. Associé à l’expérimenté Herbert en 2000, Irvine n’a alors qu’une idée en tête : faire rugir la bête sur la plus haute marche du podium et ainsi détrôner Ferrari de son piédestal. Malheureusement pour lui, la R1 n’a rien d’une gagnante. Sa première sortie en Australie se soldera par un tête-à-queue puis par un accident au Brésil. Sa monture ne tient pas la route et ne semble pas en passe de jouer les points. S’il se montre plutôt rapide sur un tour, Irvine ne peut lutter face à une concurrence bien mieux armée. Reste qu’il domine outrageusement son équipier anglais, réduit au rôle de figurant. Bien qu’il ait changé de crémerie, le nord-irlandais ne mâche toujours pas ses mots et ses sorties dans la presse ou devant un micro sont toujours aussi virulentes, notamment dès qu’il faut parler de Schumacher. L'animosité qui l’animait chez les rouges n’est donc pas retombée… Ce n’est qu’à Monaco que la performance est enfin retrouvée, du moins ce n’est qu’éphémère. Quatrième à l’arrivée, le nord-irlandais n’a pas de quoi se satisfaire. Souvent en queue de peloton lorsqu’il n’est pas malade comme en Autriche, le pilote Jaguar ronge son frein mais croit toujours en ce projet pourtant mal embarqué. Avec le retrait de Paul Stewart pour cause de maladie, l’écurie anglaise n’est pas dans une forme optimale. Cela s’en ressent car tout le long de l’année, leurs pilotes ne seront jamais capables de scorer. Il n’y a qu’à Sepang, pour la dernière de l’année, que le top 6 est raccroché pour Irvine. En 2001, alors que Burti le rejoint dans cette pénible aventure et que Bobby Rahal et Niki Lauda prennent les rênes de l’équipe, Eddie Irvine cherche à sortir de cette mauvaise passe. Hélas, la mécanique Ford n’est pas une science exacte et la Jaguar R2 manque cruellement de performance. Ses coups de gueule cinglants commencent à sérieusement agacer et beaucoup se demandent si le désormais blond platine mérite encore sa place en F1, surtout avec un salaire mirobolant comme le sien. En Espagne, il découvre un nouvel équipier en la personne de Pedro de la Rosa. Ce changement de voisin de garage ne change pas grand-chose mais Irvine peut parfois sortir le grand jeu là où on ne l’attend pas, comme à Monaco par exemple. Ce jour-là, bien aidé par les abandons des McLaren et Williams, le nord-irlandais fait irruption parmi le top 3 composé des deux Ferrari pour signer le premier podium de Jaguar. Si ce résultat donne de gros espoirs aux britanniques, il n’en sera rien. Les abandons et contre-performances se succèdent et le faux-espoir de recrutement de Newey combiné au renvoi de Rahal par Lauda n’augurent rien de bon pour la suite de la saison. A Spa-Francorchamps, Irvine expédie la Prost de Burti dans les barrières de pneus dans Blanchimont. La machine bleue, catapultée à plus de 270 km/h dans le mur, gît sous les rangées de vieux pneus entassés. La Jaguar s’arrête à quelques mètres de l’épave française. S’il se presse pour aider son ex-équipier à sortir de cette mauvaise passe, Irvine n’aura pas le cœur à prendre part au deuxième départ. Ses piètres performances ne connaîtront qu’une seule exception avec la cinquième place à Indianapolis. Il n’y a décidément rien à retenir de 2001 mais 2002 sera bien pire. Toujours aligné aux côtés de De la Rosa, le nord-irlandais n’exprime plus vraiment de motivation. S’il réalise une formidable remontée d’entrée de jeu sur l’Albert Park avec les points de la quatrième place, la fiabilité désastreuse de sa machine le condamnera à errer sur les bas-côtés des circuits. Il n’y a qu’à Spa-Francorchamps et à Monza que la zone des points est accrochée, et de quelle manière. Sur la piste la plus rapide du calendrier, Irvine amène sa modeste Jaguar en troisième position, un ultime podium pour lui et son écurie. Quelques semaines plus tard, à Suzuka, Eddie Irvine aligne ses derniers tours en Formule 1. Mécontent de ses critiques à outrances concernant l’équipe et la voiture, Niki Lauda prend une décision simple. La F1, pour Eddie, c’est fini.
Dès lors, plus jamais Eddie Irvine ne participera à une épreuve officielle. Celui qui aurait pu prétendre au titre 1999 allait à tout jamais s’éloigner de ses bruyants paddocks. Pourtant, son nom ne sera pas oublié, pour de bonnes et moins bonnes raisons. Jouissant d’un compte en banque démesurément remplit, l’homme s’affiche comme l’un des plus grosse fortune du pays. Ses apparitions à la télévision et dans divers show ne feront pas oublier le personnage bouillonnant, en décalage complet avec les standards de la Formule 1, un peu comme l’était James Hunt à son époque, le glamour en moins. Le nord-irlandais se retrouvera sur le devant de la scène en 2014 après avoir été condamné à 6 mois de prison des suites d’une bagarre en 2008, peine qu’il ne purgera finalement pas. Pilote à part dans le monde des grands-prix, il aura su saisir l’opportunité de monter chez les rouges mais son trop grand optimisme et ses frasques dans les journaux ou autres émissions auront fait de ce personnage l’un des hommes les plus détestés des paddocks. Reste que 1999 aurait pu être son exploit si tout avait été correctement aligné par la Scuderia, victime de l’absence de son vrai champion…
Eddie Irvine en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
2e (1999)
Grands-prix :
146 (148 engagements)
Victoires :
4
Podiums :
26
Poles Position :
0
Meilleurs Tours :
1