René Arnoux
C’est l’un des nombreux pilotes français ayant tenté l’aventure Formule 1 dans les années 70 / 80 : René Arnoux.
“Néné” Arnoux, comme il sera appelé dans la paddock, a toujours baigné dans l’automobile. Enfant, il se passionnait déjà pour les voitures ce qui le poussa rapidement à débuter le karting. Les bons débuts du français ne passent évidemment pas inaperçus et c’est par le biais des Formules de promotion que son nom commence à se faire connaître. En 1972, il participe et remporte le célèbre Volant Shell, lui offrant une promotion non-négligeable. Un an plus tard, le voici couronné en Formule Renault devant Tambay, l’un de ses futurs adversaires en grand-prix. Après un passage à vide en F500 en 1974, il rejoint les rangs de la Formule Renault française, qu’il gagne à nouveau, avant d’arriver au pied de la catégorie reine : la F2. Sa première saison est plutôt bonne avec pas moins de trois succès à Pau, Estoril et Pergusa. Il terminera néanmoins deuxième du championnat, à un petit point de Jabouille, là encore, grand rival en catégorie reine. Si la Formule 1 se refuse encore à lui, Arnoux retente la Formule 2 et cette fois-ci, le moment de gloire est arrivé. Vainqueur à Silverstone, Pau, Nogaro et Pergusa, il ne lui en faut pas plus pour devenir le nouveau champion d’Europe de la discipline face à des Cheever, Patrese, Pironi et autre Rosberg, du beau monde en somme. Cette glorieuse épopée finit par lui sourire : son baquet en Formule 1 l’attend, enfin.
Et c’est chez Martini que l’isérois débute sa carrière à très haut niveau. L’équipe française, qui entame elle aussi son aventure F1, table sur sa grande expérience dans les classes inférieures, notamment en F2 et F3, pour créer la meilleure monoplace qui soit avec comme objectif à long terme, devenir l’écurie française par excellence en détrônant Guy Ligier. Hélas, la Martini MK23 sera une calamitée. Arnoux en sera d’ailleurs le seul pilote. Pour sa première apparition à Kyalami, il manque de peu la qualifications, notamment à cause de problèmes d’alimentation. A Monaco, la situation est pire : le malheureux français ne passe même pas le stade des pré-qualifications ! A Zolder, il parvient enfin à s’aligner sur la grille de départ. A l’abaissement du drapeau, Néné gagne plusieurs positions et tour après tour, le voilà dans le top 15 puis le top 10. Sa belle performance du jour, bien qu’à deux tours du vainqueur Andretti et sa nouvelle Lotus 79, s’achève au neuvième rang, un beau résultat pour le pilote et l’équipe tricolore. Ce petit exploit redonne espoir à Martini qui espère se lancer pour de bon en Espagne mais après plusieurs jours d’essais privés et la casse des deux moteurs disponibles, l’équipe se résout à jeter l’éponge pour le rendez-vous espagnol. C’est en France, sur le circuit du Castellet, qu’Arnoux retrouve la course et la grille de départ. Devant ses compatriotes, il ne pourra cependant rien faire, ne parvenant pas à viser plus haut que la quatorzième place finale. Cette première saison est bien mal engagée pour lui mais surtout son écurie, en proie à de grosses difficultés financières. Après s’être fait interdire l’inscription à Silverstone puis après avoir subi l’affront d’une non-préqualification en Allemagne, l’équipe retente sa chance en Autriche, décrochant la toute dernière place disponible sur la grille. Ce petit succès sera accompagné d’une belle course du français, remonté jusqu’au neuvième rang à l’arrivée. Malheureusement, Martini n’a plus les moyens d’assumer sa présence en F1 et quitte la discipline après seulement neuf meetings. Laissé sur le carreau, Arnoux saute pourtant sur l’opportunité Surtees, lui permettant de courir pour la fin de saison nord -américaine. Sa première sortie à Watkins Glen se soldera par une nouvelle neuvième place alors qu’au Canada, c’est un souci de pression d’huile qui viendra mettre fin à son grand-prix. Cette première campagne est loin d’être glorieuse pour Arnoux et pourtant, une équipe s’intéresse fortement à lui : Renault et sa folie Turbo…
La marque au losange n’est qu’une toute nouvelle arrivante dans la discipline et son fameux V6 Turbo n’en est encore qu’à ses balbutiements. Pour la première fois, une seconde voiture jaune est présente sur la grille, en plus de celle de Jabouille, fer de lance de l’écurie tricolore. Pour débuter, c’est la vieillissante RS01 qui prend la piste. Arnoux n’est clairement pas à l’aise à ses débuts, si bien qu’il manque la première qualification de l’année avant d’être repêché in-extremis. Il ne verra cependant pas l’arrivée, trahi par son moteur. Les deux courses suivantes se termineront de la même façon mais en coulisses, Renault travaille d’arrache-pied pour sortir sa première “Wing Car”, la RS10. Mais avant son arrivée, le français n’a d’autre choix que de se débrouiller avec le “yellow tea-pot”, voiture avec laquelle il ne verra qu’une fois l’arrivée, à Jarama, avec la neuvième place. Le changement de monture intervient à Monaco mais sur un circuit si particulier, la Renault ne se montre pas en forme. Mais un mois plus tard, l’écurie française place ses deux machines en première ligne, sur le tracé de Dijon-Prenois. Si Jabouille est en pole, Arnoux ne le seconde que de quelques centièmes de secondes. Si Villeneuve prend la tête rapidement, les monoplaces jaunes ne se laissent pas distancer. Le poleman finira par reprendre son bien et filer vers la victoire mais pour l’isérois, attaquer le québécois de Ferrari n’est pas une mince affaire. Dans les derniers tours, les deux pilotes sont roues contre roues, au sens propre comme au figuré. Jamais une telle bataille n’aura fait rage en Formule 1. Le duel, iconique de nos jours, reste propre et sans superflus et même si c’est l’italienne qui prend la deuxième place, Arnoux ne peut que savourer son premier podium. A Silverstone, rebelote. Deux ans après des débuts compliqués, l’écurie au losange réalise une magnifique prestation au Royaume-Uni. Les jaunes sont devant toute la course, du moins, jusqu’à l’abandon de Jabouille. C’est donc sur Arnoux que repose les dernières chances de point et ce dernier se débrouilla plutôt bien, décrochant la deuxième place finale, derrière Regazzoni et sa Williams, nouvellement victorieuse. Les performances sont remarquables mais dans cette deuxième partie de saison, ce sont bien les Williams qui prennent les devants. Le français ne désemplit pourtant pas, réalisant deux poles position consécutives sur l’Österrecihring et à Zandvoort, sans trouver le chemin de la victoire le dimanche. Car si la RS10 est rapide, la fiabilité n’est que trop précaire. Lors des quatre derniers grands-prix de la saison, seul Arnoux verra l’arrivée et à une seule reprise, en deuxième position à Watkins Glen, loin, très loin de Villeneuve. De grands espoirs sont fondés sur la saison 1980 avec la nouvelle RE20 mais surtout, Néné espère enfin décrocher sa première victoire en carrière. Cependant, la première course en Argentine s’avéra catastrophique, des pannes à répétition et des problèmes de pneumatiques ayant eu raison de la Renault. A interlagos, là où le moteur turbo fait la différence, Arnoux voit son équipier Jabouille accrocher la pole alors que lui ne part que sixième mais le dimanche, son jour de chance est arrivé. Bien installé derrière l’autre Renault à mi-course, il profite de la panne de turbo de son compatriote pour prendre la tête et ne plus jamais la quitter. C’est son premier triomphe en Formule 1 qu’il doublera dès la manche suivante à Kyalami, toujours grâce aux problèmes de son équipier. Le voilà donc en tête du championnat avec l’intention ferme d’y rester jusqu’au bout. Mais l’ambition était trop grande. Les mauvais résultats et les pannes se succèdent, réduisant à néant ses espoirs de titre. En fin de saison, il accumule trois poles de rang, sans jamais les convertir le lendemain. Après un si bon début de saison, difficile de digérer une telle chute de performance avec seulement la sixième place finale au championnat, à plus de trente points du champion Jones…
Mais en 1981, un nouvel élément change la donne : l’arrivée de Prost au sein de l’écurie tricolore. Les deux français ont à cœur de briller mais l’évolution de la RE20, nommée RE20B, n’aura pas l’effet escompté. Lors des quatre premières courses, il n’y qu’en Argentine que les deux voitures voient l’arrivée, Arnoux n’étant que cinquième quand son équipier termine troisième. Les choses sont pourtant amenées à changer avec l’introduction de la RE30 à partir de Zolder, uniquement pour l’isérois dans un premier temps. Hélas, cette première sortie se couronnera par une non-qualification, un terrible sentiment pour Néné, quittant furieusement le circuit, emportant avec lui un spectateur sur son capot, une image qui le conduira en prison le temps d’un week-end… Les week-end se suivent et se ressemble pour Arnoux qui n’a, jusque-là, inscrit que deux petits points en sept meetings, une bien mauvaise nouvelle pour un pilote qui espérait se battre pour le titre. En France, il réalise une sensationnelle pole position, profitant évidemment de son turbo et des conditions plutôt fraîches mais le jour de la course, la pluie bouleverse tous ses plans. Le pilote Renault n’est plus aussi rapide et se fait dépasser par Prost, Piquet, Watson et Reutemann. Peu après la mi-course, un gros orage s’abat sur la piste, obligeant la direction de course à interrompre l’épreuve le temps que la piste sèche. Le grand-prix est relancé mais rien à faire, Arnoux n’atteindra pas le podium, quatrième. Il remet pourtant cela à Silverstone, profitant toujours de son moteur pour se hisser en pole avant de prendre le commandement suite aux problèmes de son équipier. Personne ne peut contester la supériorité d'Arnoux ce jour-là mais à quelques boucles du but, une soupape ruine tous les efforts de l’isérois, l’obligeant à abandonner tout près du but. La désillusion est grande. Elle le sera tout autant à Hockenheim où, présent une fois encore en première ligne, il subit une crevaison dès le premier tour suite à un contact avec Piquet, ruinant tous ses espoirs de résultat. Sur l’Österreichring, l’histoire se répète. Facile poleman, il rate encore son départ mais parvient à reprendre la tête après l’abandon de Prost mais là, ce sont les pneumatiques qui dictent le déroulé du grand-prix. En effet, Laffite est sur une autre stratégie, une stratégie dictée par l’ancien équipier de Néné, Jabouille. La Ligier n’aura aucun mal à se défaire de la Renault, condamnant Arnoux à renoncer une fois encore à la victoire. Certes, le podium est là mais la résignation se fait de plus en plus sentir. Elle sera d’autant plus présente en fin de saison puisqu’après deux nouvelles apparitions parmi le top 2 en qualifications, il finira par abandonner lors des quatre dernières épreuves. Seulement trois fois dans les points et avec le statut de numéro un en moins, Arnoux perd patience et pourtant, il choisit de rester une année de plus chez les Jaunes. Cette saison 1982 sera totalement folle et cruelle. Pour le français, ce sera surtout une hécatombe. La RE30B est terriblement rapide si bien qu’il décrochera cinq poles position tout au long de l’année mais en seize rendez-vous, il renoncera pas moins de onze fois et le plus souvent, alors qu’il jouait les premiers rôles. La délivrance arriva en France, au Castellet, mais la encore sa victoire sera sujette à la polémique en raison de sa non-collaboration envers Prost et son équipe qui lui demandait d’échanger les positions. Ce succès, suivit d’une deuxième place à Hockenheim, ne sera pas son unique de la saison, une belle victoire à Monza redonna quelque peu le sourire à Néné. Et il y a de quoi : le français vient de s’engager avec la Scuderia Ferrari à partir de 1983, en association avec l’un de ses ex-rival des catégories inférieures : Patrick Tambay.
Cette première campagne au sein de l’écurie de Maranello part sur un bon point : une bonne fiabilité, défaut majeur des Renault. Reste à trouver de la performance. Après un premier meeting en-deçà au Brésil, il signe le deuxième temps des qualifications à Long Beach, huit dixièmes derrière l’autre Ferrari, avant de terminer troisième le lendemain, tout de même derrière les deux McLaren qui partaient depuis le fond de grille. A Imola, il signe sa première pole position pour le compte des italiens et a à cœur de briller en mémoire de Villeneuve, disparu un an plus tôt. Malheureusement, au jeu de la stratégie, Tambay et Prost le dépassent pour ce qui sera un nouveau podium 100% français. A Monaco, la pluie s’invite au départ et bon nombre de concurrents chaussent les gommes pour piste mouillée mais l’averse n’est que passagère et le pari des slicks est finalement gagnant. Parti deuxième, Arnoux se fait immédiatement déborder par Rosberg et ses slicks avant de se faire harponner, cinq tours plus tard, par Laffite. Son début de saison n’est pas idyllique et après deux nouveaux abandons à Spa-Francorchamps puis à Détroit, alors qu’il était en tête, ses chances de titres s’amincissent. Par chance, cette série noire prend fin et au Canada, revoilà Arnoux au sommet de la hiérarchie. Cinquième à Silverstone après avoir chassé la pole, il récidive en Allemagne lors d’une course facile, à bord de sa 126C3 et son imposant aileron arrière. Petit-à-petit, le français se replace au championnat et après sa deuxième place en Autriche puis sa fantastique victoire à Zandvoort, il ne pointe plus qu’à huit points du leader Prost. Il faut dire que son succès aux Pays-Bas fut plutôt chanceux, l’isérois profitant bien des accrochages et abandons de ses adversaires, notamment Prost et Piquet. A Monza, Arnoux bute sur la Brabham-BMW de Piquet et son carburant quelque peu illégal mais en l’absence de son ex-équipier Prost des points, le voici en position de force au championnat, n’étant désormais relégué qu’à deux petits points du pilote Renault. A Brands Hatch, pour le grand-prix d’Europe, la Ferrari est moins à l’aise mais c’est au vingtième tour que tout bascula. En partant en tête-à-queue, Arnoux venait de sûrement perdre ses dernières chances de couronne mondiale. Si la finale se dispute à Kyalami, ses espoirs de titre s’amenuisent. Ils seront réduits à néant après huit petits tours, moteur explosé. Reste que l'Isérois aura marqué son équipe par son panache et sa fougue, raisons pour lesquelles il est reconduit en 1984, à l’inverse de son équipier Tambay, évincé au profit de l’italien Alboreto. Pour maigre consolation, Néné peut savourer le titre constructeur glané par son équipe, fruit de son travail, notamment en fin de saison. Mais si la campagne 1983 fut brillante, 1984 sera bien plus compliquée. La fiabilité est plutôt mauvaise mais surtout, son nouvel équipier italien performe plus. Arnoux réalise pourtant de belles prestations, engrangeant beaucoup de points et de places d’honneur, sans jamais trouver la victoire. Après sept week-end, il pointe au troisième rang du championnat, derrière les intouchables McLaren-Tag-Porsche mais à partir de ce moment-là, plus rien n’ira en sa faveur. Deuxième dans les rues de Dallas, il ne trouvera plus jamais le chemin du podium, ni cette année-là, ni le reste de sa carrière. De petits points par-ci par-là viendront s’ajouter à son compteur mais avec la sixième place finale et son dépassement au classement par Alboreto, le français fait grincer des dents. Reconduit pour 1985, il à la désagréable surprise de se faire renvoyer après une seule course, sur motif médical selon Ferrari. L’Isérois tombe de haut. Lui qui se sentait à l’aise à Maranello est remercié de la pire des manières. Ce fameux problème de santé n’est pourtant pas si faux que cela. En effet, le français avait profité de l’hiver pour se faire opérer suite à plusieurs douleurs musculaires, le tout sans prévenir son équipe. Désormais sans volant, Arnoux espère qu’un team lui proposera ses services mais raté, personne ne veut de lui en 1985…
La carrière de Néné aurait pu s’arrêter sur ce fiasco mais c’était sans compter sur Ligier, en quête d’un pilote de pointe pour aider Laffite pour un éventuel retour au sommet. La JS27 est une bonne voiture plutôt fiable qui, si elle manque de performance, tient le coup sur la distance, là où les autres machines perdent souvent pied. Face à un Jacquot entouré de son équipe, Arnoux se fait discret mais réalise quelques résultats, avec des quatrièmes places à Jacarepagua, Brands Hatch ou Hockenheim. Mais à Brands Hatch, son équipier est victime d’un gros carton, mettant fin prématurément à une carrière bien remplie. L’Isérois se retrouve alors propulsé comme numéro un mais son faible retour technique pose problème. Associé à Philippe Alliot pour la fin de saison, il peine à concrétiser et à amasser davantage de points mais le pire est encore à venir. Ligier se sépare du moteur Renault, récupérant à la place le nouveau quatre cylindres Alfa Romeo. Mais après de très mauvais essais d’inter-saison et des mots peu scrupuleux de la part d’Arnoux à l’encontre du motoriste, la firme de Turin déchire son contrat. Guy Ligier ne récupère que le poussif quatre cylindres Megatron, une catastrophe. Néné arrachera un petit point en Belgique mais le reste du temps, ce sont les pannes mécaniques qui arrêtent l'Isérois.En 1988, c’est Judd qui motorise les machines françaises, comme les March et les Williams, mais là encore, les pannes s'enchaînent. Pour la première fois depuis son arrivée en 1988, Arnoux ne marque aucun point. Il manque même la qualification à deux reprises. Sa fin de carrière approche un grand pas mais son envie de piloter demeure intacte. Prolongé en 1989, il se retrouve désormais propulsé par le V8 Ford-Cosworth. Même si le bloc anglo-américain a déjà fait ses preuves, son manque de puissance comblé au mauvais châssis Ligier et au manque de moyens financiers conduit à une nouvelle saison catastrophique. Néné réussit pourtant l’impensable à Montréal en profitant des très nombreux abandons pour aller glaner les deux points de la cinquième place, un résultat inespéré pour une monoplace cantonnée aux fonds de grille. Après deux non-qualifications en fin de saison, il prend la vingt-sixième et dernière place au départ, à Adélaïde avant d’abandonner sur casse moteur après seulement quatre petites boucles. Cette fois c’est sûr, Néné ne réapparaîtra plus en grand-prix.
Après cent-quarante-neufs départs, René Arnoux quitte le monde la Formule 1. Pilote très talentueux, il laisse derrière lui l’image d’un pilote fougueux mais respectueux, cherchant toujours le chemin de la victoire. Trop souvent malchanceux, il aurait pu ajouter une dizaine de succès à son palmarès et sûrement le titre 1983, perdu de si peu. Il reste à ce jour le deuxième français le plus victorieux derrière Prost. Après cette belle aventure et ses douze saisons (même si 1985 n’en fut pas vraiment une), il délaisse le pilotage pour s’occuper de pistes de karting. Il retrouva pourtant le volant aux 24 Heures du Mans, sans réel succès, avant de participer aux Grand Prix Masters et ses seulement trois courses, là encore sans éclats.
René Arnoux en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
3e (1983)
Grands-prix :
149 (167 engagements)
Victoires :
7
Podiums :
22
Poles Position :
18
Meilleurs Tours :
12