Jacques Laffite
La longévité en Formule 1 ne date pas d’aujourd’hui mais rester au meilleur niveau face à des adversaires de plus en plus jeunes, tel fut la voie de Jacques Laffite.
Né en 1943 à Paris, le français est loin d’être un passionné de sports mécaniques. Son truc, c’est plutôt le sport en général, le tennis, le golf, le patinage,... Si son père voulait que son fiston ressorte diplômé d’une école de droit, Jacques finira par voguer de son côté, séchant souvent les cours et ratant son baccalauréat. Parfois, au hasard d’une rencontre, tout un avenir se dessine devant soi. C’est qui lui arriva avec Jean-Pierre Jabouille, grand ami et futur beau-frère dans la vie. Mais si Jabouille tient le volant dans la Coupe R8 Gordini, Jacquot, comme il sera surnommé, n’est que mécanicien, sans grandes connaissances d’ailleurs. Et pourtant, c‘est bien derrière un volant que le parisien se fit remarquer. Invité à l’école de pilotage Winfield, Laffite se démarque rapidement des autres pilotes en herbe et après une très bonne première saison, il est propulsé en F3 grâce à Tico Martini. Les performances ne sont pas si mauvaises mais l’argent commence à manquer. Le français prend alors la sage décision de descendre d’un niveau pour piloter en Formule France à partir de 1970, un championnat qui deviendra la Formule Renault dès l’année suivante. Dès lors, les succès s'enchaînent, sa notoriété augmente sensiblement. Champion en 1972, il accède de nouveau à la F3, désormais soutenu par BP. Cette année 1973 sera très fructueuse avec deux victoires notables, la première à Pau, la seconde, à Monaco. Cette dernière est un véritable escalier pour l'échelon supérieur, la F2. C’est logiquement ce qui se passa pour lui, passant dans l’antichambre de la Formule 1, un championnat relevé où les jeunes talents ne manquent pas. Mais à vingt-neuf ans, Laffite n’est plus vraiment un jeune et dans un sport où l’âge moyen diminue sans cesse, difficile de lui imaginer une longue carrière à haut niveau. Mais son talent ne passe pas inaperçu, surtout auprès d’un certain Frank Williams. La campagne de F2 est plutôt bonne et à la moitié de l’année, les premières opportunités apparaissent. Pour le premier grand-prix disputé à Dijon-Prenois, l’écurie Token annonce qu’elle alignera le parisien mais l’engagement ne tiendra pas. Rien n’est perdu pour autant…
Car dans le même temps, le jeune patron d’écurie Frank Williams, annonce son recrutement pour piloter son Iso-Marlboro à compter du grand-prix d’Allemagne. Des débuts sur le Nürburgring, beaucoup de pilotes auraient appréhender mais pas Laffite, si heureux d’être enfin au volant d’une Formule 1. Mais le français le sait bien, ce premier pas en catégorie reine reste un galop d’essai. La voiture est si mauvaise qu’il ne ralliera jamais l’arrivée, mais qu’importe, Williams le veut pour 1975. La première Williams, dénommée FW, voit le jour mais les débuts sont délicats, les résultats absents. Laffite ne se décourage pas pour autant et donne le meilleur de lui-même, sans pouvoir arracher le moindre point jusqu’à ce fameux rendez-vous allemand. Sur l’Enfer Vert, la piste est surchauffée et jonchée de petits cailloux. Les crevaisons seront nombreuses sur cette piste incroyablement longue. Jacquot les évitera tous et après une brillante course et de nombreux dépassements, il s’adjuge une splendide deuxième place, un an après ses débuts dans la discipline. C’est également le premier podium d’une Williams en grand-prix. Le français exulte avec ce résultat d’autant plus que dans le même temps, il arrache le titre en Formule 2. Même si ce résultat ne se répètera pas en 1975, son incroyable performance ne laissa pas indifférent un homme qui compris que Laffite serait le meneur dont il avait toujours rêvé : Guy Ligier. Les deux hommes ne sont pas des inconnus, Laffite ayant déjà disputé les 24 Heures du Mans à trois reprises sur une des voitures françaises. A noter cette petite anecdote cocasse où, la veille de la course de Watkins Glen, Jacques, en proie à des problèmes oculaires, s’asperge par mégarde du mauvais produit, le contraignant à déclarer forfait ! En 1976, Ligier décide d’intégrer la catégorie reine pour former une entité 100% française : Laffite - Ligier - Matra. Dès son apparition, la JS5 étonne de par son énorme entrée d’air en forme de bonnet phrygien surplombant la tête du pilote. Cette appendice sera vite retiré après l’interdiction des cheminées un peu plus tard dans la saison. Pour cette première campagne en bleu, le parisien n’a qu’un objectif, glaner le plus de points et pourquoi pas quelques podiums. Mais tout démarre mal à Interlagos avec un très gros accident lors des essais. Bien remis sur pied, il s’élance depuis le milieu de peloton mais rapidement, les premiers pépins mécaniques apparaissent. L’histoire sera la même à Kyalami et il faudra attendre Long Beach pour le voir enfin parmi les six premiers avec sa quatrième place finale. A Zolder, la machine française marche particulièrement bien et après de brillantes qualifications, la course n’est que plus belle. Depuis sa sixième place sur la grille, Laffite se défait, non sans mal, de Hunt et de Depailler pour achever son grand-prix au troisième rang, derrière les intouchables Ferrari 312 T2. C’est son premier podium en Formule 1, un top 3 joyeusement fêté par son équipe qui se met déjà à rêver d’un possible succès d’ici la fin de l’année. Mais les résultats demeurent en dents de scie et jamais il ne parviendra à terminer deux fois de suite dans les points. Quatrième à Anderstorp, il se retrouve disqualifié à Brands Hatch pour avoir illégalement pris le volant de son mulet après le carambolage du départ. Sur l’Österreichring, sa voiture marche du tonnerre et après s’être qualifié cinquième, il grimpe jusqu’au deuxième rang sous le drapeau à damier, ne pouvant lutter face à l’étonnante Penske de Watson. Puis, en Italie, alors que Lauda effectue son grand retour, il hisse sa voiture bleue en pole position, pour le plus grand plaisir de Guy Ligier. Mais en course, la JS5 est moins à l’aise que les P34 ou la March de Peterson. Le parisien se fait rapidement déborder mais sa persévérance lui fait tenir le bon wagon et jusqu’au bout, la victoire est envisageable mais malheureusement, le français devra se contenter de la troisième place, à trois secondes du vainqueur Peterson. Sa fin de saison est moins réussie, malgré un meilleur tour réalisé sous la pluie diluvienne de Fuji, un temps qui ne lui sera attribué que longtemps après le grand-prix. En 1977, Jacquot reste seul pour emmener le bateau Ligier mais la JS7 est toujours en deçà des Ferrari, Lotus ou autre Wolf. En Espagne, sa brillante qualification est réduite à néant après un arrêt non prévu dès le début de course, en cause, une roue mal fixée. Il lui faudra attendre le huitième rendez-vous et la Suède pour enfin inscrire ses premiers points de l’année et de quelle manière. Parti huitième, le français vole littéralement sur la piste grâce à de merveilleux réglages. Irrésistible, il emmène, pour la première fois, sa Ligier sur la plus haute marche du podium, un podium très spécial puisque sans Marseillaise et sans champagne, le parisien ne parvenant pas à déboucher sa bouteille. Ce premier succès pourrait être de bonne augure pour la suite mais la JS7 souffre de nombreux problèmes de fiabilité et si l’on excepte sa deuxième place à Zandvoort, Laffite n’accrochera plus un seul podium. Peut-être que 1978 sera meilleure…
Mais pour cette nouvelle campagne, Ligier décide de garder sa JS7, performante malgré sa fiabilité parfois hasardeuse. Les manches d’ouverture sud-américaines ne sont pas franchement une réussite mais à Kyalami puis à Long Beach, le français retrouve les points, cinquième. En Belgique, Jacquot à le potentiel pour ramener la troisième place mais dans le dernier tour, alors qu’il tentait de dépasser la Ferrari de Reutemann, c’est l’accrochage. La Ligier ne peut continuer mais compte tenu de son avance sur ses poursuivants, il finira classé cinquième, déçu d’avoir perdu le podium au dernier moment. Il se rattrapera à Jarama, menant une intense bataille tout le long du grand-prix face à Peterson et Lauda, ne cédant que face au pilote Lotus pour s’adjuger la troisième position sous le drapeau à damier. Les machines anglaises qui écraseront la saison 1978 grâce à leur 79 à effet de sol. Dès lors, toutes les écuries imaginent un système basé sur celui des anglais pour espérer les contrer à partir de 1979. Chez les hommes de Guy Ligier, on travaille activement sur la JS11, peut-être la meilleure de l’histoire du clan tricolore. En plus du passage au moteur Ford-Cosworth, l’écurie française se dote d’une deuxième voiture, attitrée à Depailler, premier équipier de Laffite. Cette arrivée est un réel plus pour les français, la nouvelle recrue apportant un bagage technique non-négligeable à côté de Jaquot, bien moins sérieux. Il faut dire que le parisien est le roi de l’humour dans le paddock et dès qu’il dispose de quelques minutes de temps libre, il n’hésite pas une seule seconde à jouer au golf ou au tennis, ce que Guy Ligier accepte bien malgré lui. Dès l’entame de saison, les JS11 se montrent terriblement efficaces, comme en témoigne cette première ligne 100% tricolore pour le premier départ de l’année en Argentine, Laffite en pole, évidemment. Mais au départ, c’est bien l’autre pilote de la maison qui prend le commandement mais Jacquot lance rapidement l’offensive et fond sur son équipier avant de lui reprendre la première place, pour ne plus jamais la quitter. Ce magnifique succès sera complété par une splendide victoire au Brésil, devant l’autre machine bleue. Mais cette entame de saison de folie s’arrête net à Kyalami. Le parisien ne peut lutter face aux nouvelles Ferrari 312 T4 et à la Renault Turbo de Jabouille et après une crevaison tardive l’expédiant dans le décor, le pilote Ligier doit renoncer. La sanction sera la même à Long Beach où privé de freins après quelques boucles, il doit renoncer dans son garage. En Espagne, le chemin de la pole position est retrouvé et même si c’est l’autre française qui mène, Jacquot n’est pas loin derrière quand tout à coup, il rate une vitesse et explose son moteur. C’est déjà son troisième abandon, des résultats blancs qui lui coûtent cher bien qu’étant toujours leader du championnat. A Zolder, il réalise sans difficultés sa quatrième pole position de l’année mais pour la course, l’histoire est toute autre. En plus des Ferrari, les Williams se montrent incroyablement rapides. Pour ne pas faciliter son travail, Laffite se retrouve bloqué derrière Depailler, son grand rival sur la piste. Mais alors qu’il reprend la tête à vingt boucles du but, le comportement de sa JS11 se dégrade, l’empêchant alors de défendre sur un Scheckter bien plus précautionneux. C’est un nouveau succès qui s’échappe, le début de la fin pour Ligier. Trois meetings de suite sans points avant d’accrocher trois troisièmes places consécutives, les chances de couronne de Jacquot s’amenuisent rendez-vous après rendez-vous. Les Ligier n’ont plus leur superbe d’antan et les places d’honneur sont bien plus compliquées à chercher. La fin de saison sera un cauchemar pour le parisien. Casse moteur en Italie, problème de soupapes au Canada puis abandon sur tête-à-queue à Watkins Glen, les rêves du début se saison ne seront finalement qu’une brève illusion. L’un des principaux problèmes de Jacques, c’est l’affrontement face à son équipier. Lui qui n’en avait jamais eu auparavant voit son statut de numéro un menacé dans son écurie, et ce n’est pas l’arrivée de Pironi l’année suivante qui changea les choses…
Pour cette nouvelle décennie, le clan Ligier continue donc de faire confiance à ses pilotes français, et notamment Laffite, chef de file depuis déjà quatre ans. Sur la base de la JS11, les tricolores réalisent l'époustouflante JS11/15 et son système d’effet de sol encore plus poussé que sur la dernière monoplace. La voiture est très bonne et joue les premiers rôles mais face à elle, les Renault Turbo et les Williams se montrent plus coriaces que jamais. La performance est là, mais pas la fiabilité. Après deux belles occasions manquées, Jacquot retrouve le podium avec la deuxième place à Kyalami, avant de replonger à Long Beach et Zolder, le tracé belge où son jeune équipier arrache son premier succès dans la discipline. Le parisien, piqué par cette prestation, redouble d’effort pour renverser la tendance, ce qu’il fera dès le grand-prix suivant en France, bien qu’échouant au troisième rang après être parti de la pole position, juste derrière l’autre Ligier. L’histoire ne sera pas plus glorieuse à Brands Hatch où, parti de la première ligne à côté de son équipier, il renonce sur un accident suite à l’explosion d’une de ses jantes. En arrivant à Hockenheim, Laffite connait la pire nouvelle possible pour un pilote : la perte d’un ami pilote cher à son être, Patrick Depailler. Le parisien n’a même pas le cœur à courir mais son métier l’y oblige et malgré la douleur, il se lance dans l’arène remplie de milliers de fans. Et cette fois-ci, la mécanique tient parfaitement et grâce aux déboires de la concurrence, il réintègre la plus haute marche du podium malgré une tristesse très visible. Sa JS11/15 est certes rapide mais il n’y a rien à faire, sa première écurie Williams rafle tout. Quatrième au championnat comme en 1979, Jacquot commence à ronger son frein mais se lance les yeux fermés dans le nouveau projet orchestré par Guy Ligier : l’association Ligier-Talbot-Matra. Les débuts du trio français ne seront pas les plus glorieux. Associé à son beau-frère Jabouille pour les premières manches, Laffite peine à faire de bons résultats, ne récoltant qu’un seul point lors des quatre premiers week-end de compétition. Mais à partir de la Belgique, la JS17 est méconnaissable. Si les qualifications ne sont pas son point fort, la monoplace bleue tient un rythme de course impressionnant, ce que le français comprend parfaitement. Deuxième à Zolder puis troisième à Monaco et second en Espagne après s’être élancé de la pole, les points s’accumulent et le classement du championnat se retrouve bouleversé. Si son grand-prix national se termine sur un accident, il recommence sa belle série de podium pour la fin de tournée européenne, enchaînant deux troisièmes places à Silverstone et Hockenheim, avant de remporter un superbe succès sur l’Österreichring dans les tous derniers instants de course. A l’étonnement général, Laffite se porte en outsider d’un duel Reutemann-Piquet que personne ne voyait perturbé. Le français rêve de sacre et face aux récentes déconvenues de ses adversaires, son team porte toute l’attention sur lui pour lui délivrer le meilleur matériel possible. Hélas, à Zandvoort et à Monza, c’est la débandade. Avec deux abandons et donc deux zéro pointés, sa quête de couronne s’assombrit et seu un succès au Canada peut espérer le maintenir dans la course. Mais sur l’Ile Notre-Dame, la pluie est omniprésente, pour le plus grand malheur de Jacquot, détestant plus que tout les caprices de la météo. Et pourtant, le pilote Ligier offrit une démonstration impeccable en remportant un grand-prix mémorable, notamment à cause du numéro Villeneuve et son aileron avant arraché. La finale se joue à Las Vegas, cité du jeu et du hasard, un hasard qui pourrait bien faire les choses. Pour évacuer son stress, le prétendant à la couronne joue au tennis et au golf mais il le sait, battre les sud-américains sera compliqué. Malgré tous ses efforts, le français ne pourra rien y faire, terminant seulement sixième, de quoi le classer quatrième au championnat du monde pilote pour la troisième fois consécutive. Si la déception est de mise, Laffite y croit encore. 1982 doit être son année. Elle sera finalement la pire de toutes. Avec une monoplace dépassée et trop peu fiable, le parisien disparaît du haut des classements, renonçant onze fois en quinze départs ! Seule sa troisième place en Autriche lui servira de consolation. Ligier n’a peut-être pas les moyens de briller, mais Williams si. Jacques is back.
Associé au nouveau champion du monde Keke Rosberg, Jacques Laffite a forcément de grandes ambitions pour cette nouvelle campagne au sein du team de Frank Williams, double championne du monde des constructeurs lors des trois dernières saisons. Mais l’adaptation à cette nouvelle machine est difficile et malgré ses deux quatrièmes places d’entrée de jeu, Jacquot peine face à un finlandais plus rapide que lui. Ce dernier hissera sa monture blanche sur la plus haute marche à Monaco, là où le parisien rencontre ses premiers pépins mécaniques de l’année. L'exercice du tour lancé est d’autant plus douloureux pour le français qui ne parvient que très rarement à s’extraire de la seconde moitié de peloton, compromettant forcément un peu plus ses chances de marquer de gros points. Plus la saison avance et plus les résultats en pâtissent. La FW08C perd de la performance si bien qu’à Monza et à Brands Hatch, Laffite ne passe même pas les qualifications, une première pour lui depuis Monaco en 1975. Le français déçoit, là où son viking d’équipier ramasse de belles unités, insuffisantes pour ramener le team de Sir Frank Williams à la première place. Une lueur d’espoir apparaît pourtant au bout du chemin : Honda. Le motoriste nippon effectue son grand retour dans la discipline et c’est Williams qui est choisie pour mener à bien cette nouvelle aventure. Fini le vieux V8 Ford-Cosworth, c’est désormais un V6 turbocompressé qui propulse les voitures blanches. Beaucoup d’espoirs sont fondés dans ce nouveau bloc, un tout petit peu trop jeune. La mise au point de la bête est délicate et Laffite ne s’y accommode absolument pas. Toujours bloqué en milieu de peloton là où son équipier joue constamment les points, Laffite ne semble plus au meilleur de sa forme. Les abandons se succèdent et lorsqu’il croise l’arrivée en France et à Monaco, ce n’est que pour finir à une lointaine huitième place. Il ne connaitra le top six qu’à deux reprises, lors des manches américaines, tout d’abord à Detroit puis à Dallas, sans jamais goûter aux joies du podium. Ses six week-ends suivants se solderont pas six abandons consécutifs liés au moteur, une bien mauvaise pub pour les japonais. Jacquot commence à désespérer. La bonne opportunité que représentait Williams se transforme en véritable cauchemar pour lui. A quarante-et-un ans, l’heure de la retraite approche mais le parisien n’en à que faire de son âge. Ainsi s’estime-t-il aussi frais qu’au premier jour lorsqu’il annonce fièrement son retour chez Ligier à partir de 1985. Jacques Laffite- Ligier, épisode deux.
Après un bref passage sous le pavillon Matra, Ligier change de crémerie en 1984 en passant au moteur Renault. Avec un Laffite plus motivé que jamais en tête de file, de gros résultats sont attendus. La saison 1985 commence d'ailleurs sur les chapeaux de roues avec une belle sixième place au Brésil. Comme à l’habitude depuis plusieurs années, Jacquot se démarque le dimanche en effectuant de superbes remontées mais le V6 Turbo de la marque au losange réserve parfois de mauvaises surprises. A Estoril, c’est le parisien lui-même qui décide de stopper sa course, jugeant les conditions climatiques trop extrêmes pour rester en piste. Quand il n’abandonne pas, le français parvient à rejoindre la zone des points et à Silverstone puis au Nürburgring, c’est la troisième marche du podium qui l’attend, pour le plus grand bonheur de Guy Ligier. Laffite n’est plus tout jeune grâce à sa fougue et à son attaque persistante, il s’impose de nouveau comme le pilote capable de pousser les Bleus vers l’avant. A l’inverse, son équipier De Cesaris demeure trop brouillon, comme en témoigne sa spectaculaire toupie en Autriche, qui lui vaudra d’ailleurs d’être licencié dans la foulée. Mais si la mi-saison démarre de la meilleure des manières, la suite sera bien plus houleuse. Avec cinq abandons consécutifs difficiles à digérer, Laffite replonge dans le cauchemar de ses dernières campagnes où les casses n’ont fait que se répéter. A Monza, après les qualifications, il révèle avoir été aspergé par la monoplace de Boutsen qui, selon lui, dégageait de l’essence et un autre produit. La guerre des combustibles illégaux reprenait de plus belle. En Australie, pour le premier grand-prix à Adélaïde de l’histoire, le pilote Ligier peine à rentrer dans le top vingt sur un tour lancé mais le dimanche, c’est l’hécatombe. La JS25 évite les problèmes et au fur et à mesure que les tours s’égrainent, le parisien remonte inlassablement dans la hiérarchie, traînant dans son sillage son nouvel équipier Streiff. Dans le dernier tour, alors qu’un double podium se profile à l’horizon pour Guy Ligier, les deux monoplaces bleues s’accrochent. Si Laffite rejoint l’arrivée et la deuxième place sans pépins, son équipier ramène sa voiture dans un piètre état, sur seulement trois roues. Fort heureusement le classement est inchangé et l’écurie française scelle les deux dernières marches du podium, une première depuis 1980. Peu avant le départ, Ligier annonce son prolongement avec Renault par le biais d’une aide financière gouvernementale. Jacquot aura un nouvel équipier en 1986, René Arnoux. Bien qu’âgé de quarante-trois ans, le français ne se voit pas arrêter tout de suite, lui qui s’estime aujourd’hui à son meilleur niveau. Une chose est sûre, d’ici la fin de la saison, il deviendra le pilote au plus grand nombre de départs de la discipline, si aucun souci ne vient l’en empêcher. Des soucis, il n’en connaîtra pas à Jacarepagua, passant de la cinquième place au départ à la troisième sous le drapeau à damier. La JS27 est étonnamment performante et même lors des qualifications, Laffite parvient à briller. Sixième à Monaco puis cinquième à Spa-Francorchamps, le français épate toujours la concurrence. Sa deuxième place sur l’étroit tracé de Détroit ne fait que confirmer ces dires. Au Castellet, le parisien égalise le record de départ de Graham Hill avec cent-soixante-quinze , un record qui sera dépassé dès la semaine suivante, à Brands Hatch. Les feux s’éteignent et les bolides s’élancent pour un nouveau grand-prix mais en abordant le premier virage, c’est le drame. Un important carambolage touche plusieurs voitures engluées dans le peloton, dont la Ligier. La JS27 sort de piste et frappe de plein fouet le rail intérieur. Le malheureux a les jambes cassées. Héliporté vers un grand hôpital anglais, il comprend que ses chances de revenir à la compétition sont minces mais Jacquot à un moral de fer et depuis son lit, il n’hésite pas à prévenir Guy Ligier de son retour imminent alors qu’il ne marche toujours pas. Si ses blessures finiront pas se rétablir, sa carrière en Formule 1 n’aura pas de suite. Triste fin pour l’une des figures les plus emblématiques du paddock.
Mais s’il renonce à la catégorie reine, Laffite poursuit son implication en sports automobiles, participant à quatre reprises aux 24 Heures du Mans, sans réel succès. Il s’essayera aux voitures de tourisme, DTM et autres GT3, courant autour des plus grands circuits du monde, sans jamais vraiment retrouver la voie de la victoire. Il restera de longues années à côtoyer le monde de la Formule 1 en commentant les grands-prix pour le compte de TF1, toujours dans son style caractéristique plein d’humour et de piques à l’encontre des pilotes et des écuries. Il ira même jusqu’à vivement critiquer la FIA au sujet des grues sur la piste, une crainte qui lui donnera malheureusement raison quelques années plus tard. Partiellement retiré du monde du sport automobile, Jacquot peut désormais compter sur sa fille Margot pour faire prospérer la légende Laffite.
Jacques Laffite en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
4e (1979, 1980, 1981)
Grands-prix :
176 (181 engagements)
Victoires :
6
Podiums :
32
Poles Position :
7
Meilleurs Tours :