Clay Regazzoni
C’était l’un des pilotes en vogue dans les années 70 mais l’ombre de celui qu’il fera grimper au sommet l’emportera à tout jamais. Voici Clay Regazzoni
Né en 1939 à Lugano, en Suisse, dans la partie limitrophe avec l’Italie, Clay Regazzoni était l’un des grands héros de la folle épopée des 70’s en Formule 1. Fils d’un carrossier, la passion de l’automobile ne met que peu de temps à naître chez lui mais dans un pays où la compétition est taboue après le drame des 24 Heures du Mans 1955, difficile de pouvoir percer. Il reste cependant une exception pour les Helvètes : la course de côte. C’est donc sur ces épreuves, en compagnie de son ami Silvio Moser, que Rega, comme il sera surnommé, débute le pilotage. A vingt-quatre ans, celui qui conduit étonnement vite ses Mini ou Austin-Healey sur les chemins escarpés, prend goût à l’adrénaline et au danger de la course automobile si bien que deux ans plus tard, le voilà déjà en monoplace. Après avoir acheté une modeste De Tomaso, vite remplacée par une Brabham BT15, le suisse sait que face aux petits jeunes qui composent la majorité du peloton, se faire une place sera difficile. L’année 1965 ne sera pas une grande réussite mais c’est bien en 1966 que la montée en puissance est confirmée. Celui que l’on considère comme un pilote payant prend peu à peu ses aises et dans le championnat italien de Formule 3, deux podiums consécutifs sont accrochés à Vallelunga. L’année suivante, c’est parmi les rangs de Tecno qu’évolue Regazzoni. Les lires apportés seront d’ailleurs d’une grande aide pour la petite structure italienne, visant désormais la F2. Si c’est encore la classe inférieure qui attend Clay, la chance lui sourit enfin et après une deuxième place à Hockenheim, le voici vainqueur pour la première fois à Jarama. Il doublera la mise début 1968 sur une Tecno TF68 à Vallelunga. Désormais prétendant à la victoire, il ne lui reste plus qu’à assurer ce statut pour tenter d’accrocher le sommet de la pyramide : la Formule 1. Pourtant, tout aurait pu s’arrêter à Monaco lors du grand-prix de Formule 3. En sortant de la chicane du port, sa monture s’encastre sous une barrière en acier. Le pilote s’en sort miraculeusement, passant littéralement proche de la décapitation. Il connaîtra un autre dramatique accident à Zandvoort, un incident qui entraînera la mort de Chris Lambert. Pilote rapide mais terriblement fougueux, Rega fait pourtant mouche dans le peloton de Formule 2 si bien que la Scuderia Ferrari elle-même viendra l’approcher. La firme transalpine cherche un bon pilote pour mener à bien le projet Dino F2 et le suisse est la personne parfaite. Malheureusement pour lui, l’aventure ne sera pas une grande réussite mais Ferrari reste admirative de ce pilote spectaculaire. Revenu chez Tecno en 1970, il ne coupe pourtant pas les ponts avec le Cheval Cabré et le Commendatore. Après une entame de saison brillamment orchestrée en F2, Regazzoni se voit rappelé par les rouges pour une sortie en endurance, aux 24 Heures du Mans. Associé à Merzario, il renoncera au bout de trente-huit tours sur sa mélodieuse 512 S. Malgré ce retrait, l’épopée italienne ne faisait que commencer…
Le 21 Juin 1970, Clay Regazzoni s’aligne pour la première fois sur une grille de départ en Formule 1. C’est avant tout un test pour savoir qui de lui ou de Giunti sera le plus à même de piloter pour la grande Scuderia dans les années futures. Le tracé de Zandvoort est très rapide et bosselé, de quoi demander une grosse prise de risque pour arriver à le dompter. Pour sa première qualification, Regazzoni réalise le sixième temps, une belle performance pour un néophyte en catégorie reine. La Ferrari 312B est performante mais face aux Lotus 72, difficile de rivaliser. Pour autant, le rythme est là pour le pilote helvète, dans le coup tout au long d’une épreuve endeuillée par la mort de Courage. Si Ickx abandonne sa place sur le podium à cause d’une crevaison à Clay, l’ordre est vite rétabli et sous le drapeau à damier, le nouveau venu termine quatrième. La performance est réitérée à Brands Hatch avec une nouvelle quatrième place, à quelques dixièmes seulement de Hulme et de son premier podium en catégorie reine. Ces deux belles prestations de rang lui offrent ainsi le plus beau des cadeaux : une place de titulaire dans la Scuderia. A Hockenheim, il ne passe qu’à trois dixièmes de la pole position, décrochée par son équipier Ickx. Ce dernier sera l’un de ses plus grands adversaires avec Rindt ce jour-là, les trois hommes s’échangeant constamment les positions de pointes, permettant au suisse de caracoler en tête pour la première fois de sa carrière. Hélas, un tête-à-queue et une transmission brisée auront raison de son incroyable prestation. Dans le même temps, Rega poursuit son épopée en Formule 2 et dans les championnats français et européen, c’est lui qui fait la loi. Sur l’Österreichring, la puissance de son 12 cylindres le propulse un temps en tête avant que la Ferrari de Ickx ne reprennent les devants pour ne plus les quitter. Dans ses roues tout au long de l’épreuve, Regazzoni sécurise un premier podium inédit après seulement quatre grands-prix. Le suisse n’en finit plus d’impressionner le Commendatore et le staff de la Scuderia qui comptent bien prolonger l’aventure. A Monza, les tifosi sont venus en nombre supporter leur équipe et le quasi-italien Regazzoni. Ils seront pourtant spectateurs d’un terrible événement avec le décès de Rindt lors d’une séance d’essais. Évidemment touchée par cette disparition, la Formule 1 décide pourtant de maintenir le grand-prix, sans Lotus. Le nouveau pilote Ferrari se place idéalement sur la grille et très vite, un groupe composé de Ickx, Stewart, Beltoise, Hulme, Stommelen et Cevert se détache en tête de l’épreuve. La 312B n°4 tient la cadence et s’immisce souvent en tête par le jeu de l’aspiration. Petit-à-petit, le paquet se réduit et dans les derniers kilomètres, ils sont encore cinq à viser le trophée du vainqueur. Profitant de la bataille derrière, Regazzoni s’envole. Après seulement cinq départ, il inscrit déjà son nom au panthéon de la discipline. La Scuderia est en fête, les tifosi aussi. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le suisse est désormais devant Ickx au championnat et pourrait même viser le titre. Un sacre qu’il décrochera en Formule 2 européenne, loin devant ses principaux rivaux Derek Bell ou Emerson Fittipaldi. Au Canada, sa puissante monoplace le fait grimper sur un nouveau podium, juste derrière Ickx, alors qu’à Watkins Glen, c’est une succession de pépins mécaniques qui le contraint à évoluer en fond de peloton. Le titre n’est plus envisageable, Rindt l’ayant scellé à titre posthume grâce au succès de son remplaçant Fittipaldi. Un dernier podium au Mexique viendra parachever une saison exceptionnelle conclue en troisième position au championnat alors qu’il n’en n’avait disputé que huit. Aurait-il pu s’offrir les lauriers pour sa grande première ? Pas impossible. De gros espoirs sont alors fondés sur lui en cette année 1971, que ce soit en Formule 1 ou en endurance. La saison débute bien pour lui avec la troisième place à Kyalami et une victoire hors-championnat dans la Course des Champions mais très vite, l’arrivée de la 312 B2 complique les choses. Difficile à mettre au point, trop peu fiable sur la distance, la nouvelle monoplace n’est pas en grande forme. Le suisse a beau faire parler sa fougue et son talent, la machine de Maranello est bien inférieure aux Tyrrell. Sur le podium aux Pays-Bas, il connaîtra une longue série d’abandons, souvent mécaniques, ruinant ses espoirs de bien figurer au championnat. Bien qu’il décroche sa première pole position à Silverstone, il ne pourra convertir son dû le samedi, pression d’essence à zéro. Il ne retrouvera le podium que sur le Nürburgring derrière les intouchables 002 et 003 de Cevert et Stewart. Sa saison est un cauchemar qui se terminera par une septième place au classement général, un bien maigre résultat pour l’un des grandissimes favoris. Sa seule consolation sera cette victoire au général en sport-prototype lors des 9 Heures de Kyalami, associé à Brian Redman. Le travail à abattre est important pour mener la 312 B2 au premier plan mais Rega n’est pas le plus grand technicien qui soit. Lui se contente de piloter, c’est tout. Si 1971 n’était pas glorieuse, 1972 sera bien pire. Un podium en tout et pour tout sur toute l’année, voilà le maigre bilan de Regazzoni en Formule 1. Il faut dire que le pilote helvète joue avec le feu, notamment lorsqu’il se blesse en jouant au football avec ses mécaniciens ! Irrité par son franc-parler et sa trop grande prise de liberté, Enzo Ferrari ne se cache plus en parlant de le remplacer pour 1973. Jamais dans le coup, il ne grimpera que sur la deuxième marche du podium en Allemagne, non sans avoir expédié Stewart dans les barrières dans le dernier tour. Des barrières qu’il heurte durement à Monza en prenant un tour à Pace. A la fin de l’année, alors que son compteur affiche péniblement quinze unités, Regazzoni se sépare de la Scuderia Ferrari. Il avait pourtant brillé sur la scène de l’endurance avec la victoire aux 1000km de Monza et lors des 9 Heures de Kyalami. Une page se tourne pour Clay, un nouveau chapitre débute…
Son épopée en Formule 1 n’est pas terminée et c’est chez BRM que le pilote suisse rebondit. La structure anglaise n’a plus son lustre d’antan. Se battre pour la victoire avec la modeste P160 ne sera pas une mince affaire. Pourtant, c’est bien lui qui accroche la pole position d’entrée de jeu à Buenos Aires à la surprise générale, bien aidé par les pneus extrêmement tendres offerts par Firestone. Si cette performance est à souligner, le pilote helvète ne tiendra pas longtemps son rang. Une fois l’avantage offert par ses pneus disparu, le voilà qui plonge inéluctablement dans le classement pour finalement terminer septième, à trois tours du vainqueur Fittipaldi. Malheureusement pour lui, ces résultats le suivront tout au long de l’année, la faute à un matériel dépassé depuis des années. Il s’améliore pourtant dans la mise au point de ses réglages, notamment grâce à la présence d’un nouvel équipier, un certain Niki Lauda. L’autrichien, qui n’a pas froid aux yeux, est un vrai calculateur, ce que n’est pas vraiment Regazzoni. Même si tout les oppose sur le papier, les deux hommes deviennent de bons amis mais tout aurait pu basculer lors du grand-prix d’Afrique du Sud, à Kyalami. Au troisième tour, Charlton et Hailwood se percutent et obstruent le passage. Rega, qui arrivait parmi le peloton, ne peut éviter la Surtees restée plantée là. Le choc est monstrueux et instantanément, la BRM s’enflamme. Clay est inconscient et prisonnier du brasier. Mais alors que d’affreuses souffrances le guettent, Hailwood fait part de tout son courage, plonge ses mains dans le feu et défait le harnais de Regazzoni. Rapidement, un commissaire l’extirpe de son épave dévorée par les flammes. Le pilote est sain et sauf et ne souffre que de légères brûlures, un moindre mal au vu des dégâts causés par l’incendie. Très vite remis sur pied, il grimpe sur le podium lors de l’International Trophy mais le reste du temps, les performances ne viennent pas. Sur les quatorze grands-prix auxquels il prend part, il ne décroche que deux points, un au Brésil et un en Autriche. Bien qu’il soit dominé par ses équipiers Beltoise et Lauda, c’est bien lui qui est rappelé par le Commendatore pour entamer la restructuration des rouges. Dans ses bagages, le suisse emmène son équipier autrichien pour former une paire détonante mais prometteuse. Avec l’arrêt du programme sport-proto, Rega n’a plus qu’à se concentrer sur une chose : la Formule 1. Avec son nouveau voisin de garage, il découvre la 312 B3-74 une grande évolution des précédents monoplaces rouges qu’il conduisait dans un passé pas si lointain. D’ailleurs, son transfert à Maranello n’était qu’un secret de polichinelle. Regazzoni aurait été aperçu, courant 1973, à bord d’une 312 B3 en session privée… En Argentine, il s’élance deuxième mais un mauvais départ et un accident évité de justesse le font plonger au classement. Malgré tout, il profite de la performance de sa monture pour remonter et terminer troisième, juste derrière son équipier. Deuxième à Interlagos, le voilà en tête du championnat pour la première fois de sa carrière. S’il grimpe sur le podium en Espagne, il doit laisser sa place dans le trio de tête à Scheckter en Belgique, en panne d’essence dans les derniers mètres de course. S’il récolte de gros points à chaque meetings, les Lauda, Fittipaldi et Scheckter restent dans le match et à mi-saison, tout est plus ouvert que jamais. A sept courses du but, les quatre hommes ne sont séparés que de huit points, à l’avantage du brésilien. Après deux podiums à Zandvoort et Dijon, il perd une belle occasion de grimper sur l’estrade à Brands Hatch, touché par une crevaison tardive. L’écart au championnat ne cesse de se réduire et si la Scuderia semble avoir un penchant pour Lauda, le suisse n’a pas dit son dernier mot. Sur le terrifiant Nürburgring, il profite du mauvais envol de son coéquipier pour prendre le commandement et ne plus le quitter jusqu’au drapeau à damier. Sous des conditions pas toujours optimales, le pilote de la Scuderia fonce pour se forger une avance de cinquante secondes sur Scheckter, deuxième. Cette victoire, seulement la deuxième de sa carrière, le replace idéalement au classement général puisque c’est lui qui caracole désormais en tête en abordant les quatre derniers week-ends de course. Sur l’Österreichring, une crevaison retarde sa progression mais au bout du compte, il est le seul des prétendants à scorer, de quoi étoffer un peu plus son avance. Mais à Monza, patatras. La mécanique de sa monture fait des siennes et avec son abandon, c’est tout son confortable matelas qui s’écroule. S’il parvient à limiter la casse au Canada avec la deuxième place, Fittipaldi est revenu à égalité parfaite à l’aube de la dernière manche, à Watkins Glen. Le combat s’annonce héroïque et intense mais après les premiers essais, c’est la douche froide au sein de la Scuderia. Les 312 B3-74 sont inconduisibles à cause d’amortisseurs défaillants, entraînant beaucoup de vibrations et une usure prématurée des gommes. Dès le départ, Clay le savait : il ne sera pas champion du monde de Formule 1. Tout ira de mal en pis pour lui. Après trois arrêts aux stands, son calvaire s’achève en onzième place, loin de la quatrième position récoltée par son rival de McLaren, désormais auréolé d’une seconde étoile. Vice-champion à trois points du Graal, Clay reste beau joueur. Sans ses deux crevaisons tardives et la panne d’essence à Nivelles, ce serait lui le champion 1974. Tout est à refaire pour 1975, d’autant que la Scuderia planche sur une nouvelle machine terriblement rapide. Serait-ce la chance de sa vie ?
Avant l’entrée en scène de l’iconique 312 T, les pilotes ressortent la 312 B3-74, larguée par la concurrence. Si Regazzoni accroche deux quatrièmes places en Argentine et au Brésil, c’est à Kyalami que sa saison démarre véritablement. Le plein potentiel de sa nouvelle monture n’est pas encore là et si c’est l’abandon qui le guette en fin d’épreuve, les premières manches européennes pourraient vite changer la donne. Sur le tracé urbain de Montjuïc Park, les Ferrari sont aux avant-postes. Dès le départ, la meute rouge fonce mais à l’abord de l’épingle, Brambilla percute Andretti puis Lauda. La monture de l’autrichien est projetée vers celle de Regazzoni avant de durement taper les barrières. Si le Viennois s’arrête là, Clay repart mais les nombreux dégâts occasionnés auront raison de sa course. Il ne profitera même pas des nombreux abandons émaillant l’épreuve, finissant par être non classé à l’agitation du drapeau rouge après vingt-neuf passages. L’entame de campagne n’est pas aussi idyllique qu’en 1974 et à Monaco, c’est une sortie de piste qui aggrave sa situation comptablement parlant. Pourtant, c’est ici-même que l’autre pilote Ferrari fait s’imposer sa monoplace pour la première fois, de quoi nourrir de gros espoirs pour les deux-tiers de saison restant. Il lui faudra attendre la Suède pour le voir retrouver le top 3, là où Lauda scelle son troisième succès consécutif. L’autrichien a nettement pris l’avantage sur le suisse qui ne peut qu’observer la montée en puissance de celui qu’il a conseillé auprès de son grand patron. Il confirmera par un nouveau podium à Zandvoort avant de connaître une casse moteur au Castellet alors qu’il réalisait un festival de dépassements. A Silverstone, il prend la tête un moment mais un tête-à-queue et de multiples pirouettes sous la pluie ne lui offriront pas mieux que la onzième place finale. Sur le Nürburgring, il ne connaîtra pas la même issue qu’un an auparavant, devant renoncer sur ennuis mécaniques après avoir réalisé le tour en course le plus rapide pour une Formule 1 sur ce circuit diabolique. La comparaison avec Lauda n’a même pas lieu d’être tant le pilote helvète n’est pas à l’aise au volant. Avant d’aborder la manche italienne, une épreuve hors-championnat, dénommée “Grand-Prix de Suisse”, est organisée sur le tracé de Dijon-Prenois. C’est le moment idéal pour Regazzoni pour retrouver de sa superbe, trophée de vainqueur en main. Remotivé par ce succès, il double la mise lors de la course de Monza, là-même où son équipier Lauda rafle la couronne en remportant le titre de champion du monde des pilotes. La Scuderia n’est pas en reste puisqu’elle décroche également le titre des constructeurs. Les quelques unités récoltées par Rega n’auront pas été de trop pour parvenir à un tel résultat, même s’il faut dire que le suisse n’a pas été épargné par les défaillances de sa mécanique. Avant de clore cette année 1975, Clay se fait remarquer à Watkins Glen en bloquant ostensiblement Fittipaldi, pourtant un tour devant lui. Alors que la menace du drapeau noir est brandie, le suisse s’arrête sagement, non sans s’attirer les foudres de McLaren. S’il compte renverser la tendance en 1976, cela débute bien mal. Zéro pointé après deux meetings, voilà qui n’arrange pas ses affaires. Mais à Long Beach, c’est un Regazzoni transfiguré qui apparaît. Pole, victoire, meilleur tour en course et tous les tours menés, voilà une performance unique mais époustouflante dans le palmarès du pilote suisse. En Espagne, la 312 T2 apparaît enfin mais un problème de pression d’essence ruinera tardivement ses derniers espoirs de podium. Il retrouvera le trio de tête en Belgique avec la deuxième position derrière Lauda, le replaçant alors en dauphin de son équipier au championnat, mais à déjà vingt-sept unités de ce dernier. A Monaco, il commet une bête erreur à quelques kilomètres du but alors que sa course suédoise sera des plus transparentes. Sur le circuit Paul Ricard, il fait face à une nouvelle avarie sur son douze cylindres alors qu’il disputait la tête à Hunt. Ce même anglais qu’il percute au départ à Brands Hatch, entraînant l'interruption du grand-prix au drapeau rouge. Trop abîmée pour repartir, sa monoplace ne sera pas admise au second envol. A mi-saison, Rega l’a bien compris : le titre, c’est pour Lauda. Bien que les relations soient plus tendues que jamais entre l’autrichien et la direction de la Scuderia, Clay se sent de plus en plus sur la sellette. Sur le Nürburgring, le moustachu se plaint du comportement de sa 312 T2, celle-là même qui conduira Lauda vers son terrible accident au deuxième tour. La lutte pour la survie du champion 1975 pousse la Scuderia à manquer l’épreuve autrichienne, au grand dam de Regazzoni. Pour ne rien arranger, il apprend sa non-reconduction pour 1977, un petit choc finalement peu surprenant. Après avoir attaqué sans cesse Hunt à Zandvoort pour la gagne, il retrouve le tracé de Monza, théâtre du retour en grande pompe de son équipier encore meurtri dans sa chair. Aussi fougueux qu’à l’habitude, il réussit à remonter le peloton pour finalement s’avouer vaincu à deux secondes du vainqueur Peterson. Anonyme au Canada et aux Etats-Unis, le pilote helvète joue gros à Fuji puisqu’il peut servir de lieutenant pour Lauda, leader d’un cheveu sur Hunt au championnat. Sous la pluie diluvienne du Japon, et alors que l’autre pilote Ferrari renonce rapidement et volontairement, Clay se noie. Jamais vraiment dans le coup, il pointe pourtant à la deuxième place à quelques tours du but, avant d’être effacé par Jones et Depailler. A deux boucles du but, il s’impose en rempart face à Hunt. Si la situation restait telle quelle, Niki Lauda aurait été champion mais il n’en sera rien. En se débarrassant de la 312 T2 n°2, James Hunt remportait un titre improbable resté dans les annales de la discipline. Cinquième sous le drapeau à damier, Regazzoni sait avoir tout tenté pour son ami. Désormais, son aventure en rouge est derrière lui mais pour autant, sa carrière, elle, n’est pas encore terminée…
Mais pour Regazzoni, ce départ de la Scuderia le fait tomber de haut puisqu’il se retrouve désormais dans le cockpit de l’une des plus modestes équipes de l’époque, Ensign. Depuis son arrivée dans la discipline en 1973, le team britannique n’a marqué que trois points. Autant dire que les chances de voir scorer le moustachu suisse sont bien réduites. Pourtant, lors de la manche d’ouverture en Argentine, le voilà qui achève son périple en sixième place, ouvrant déjà son compteur. Hélas, ce coup de chance restera sans suite, du moins, dans la première moitié de campagne. Accidents, pannes mécaniques, aucun rythme, Clay est sans aucun doute déçu, d’autant que la Ferrari 312 T2 qu’il pilotait l’an passé performe toujours autant. A Jarama, il se fait sortir par Brambilla alors qu’il évoluait dans la zone des points. Puis, à Monaco, il subit la loi de la non-qualification mais cela ne le gêne absolument pas et pour cause, il a quitté le sol européen après les premiers essais pour tenter de se qualifier aux 500 Miles d’Indianapolis. Il y parviendra avec le vingt-neuvième chrono mais devra renoncer après vingt-cinq boucles des suites d’une fuite d’essence. Le retour en Formule 1 n’est guère plus brillant. Les abandons se succèdent et malgré des départs canons, atteindre l’arrivée reste un vrai casse-tête. A Silverstone, il ne parvient même pas à se qualifier, un coup dur pour son équipe qui évoluait à domicile. A Monza, l’envol est idéal si bien qu’au premier virage, le voilà déjà deuxième. S’il dégringole bien vite dans le classement, les nombreux abandons lui permettent de se rapprocher de la zone des points et même de les accrocher avec la cinquième place finale. L’exploit sera réédité à Watkins Glen mais c’est à Fuji que Regazzoni réalise la meilleure course de sa saison. Longtemps deuxième derrière Hunt, il voit, cependant, son moteur le trahir à trente tours du but, un cruel destin pour celui qui espérait remonter sur le podium. Pour 1978, Rega se lance un nouveau défi : Shadow. L’écurie anglo-américaine de Don Nichols se remet peu à peu du décès accidentel de Pryce à Kyalami. Avec un pilote d’expérience de la trempe de Regazzoni, les ambitions sont hautes pour Shadow mais très vite, il faut se rendre à l’évidence. Les DN8 et DN9 sont catastrophiques. Si l’on excepte les deux apparitions en cinquième place au Brésil et en Suède, le reste de son année sera vierge de résultat probant. Pire encore, il manque le coche des qualifications à cinq reprises et ne sera même pas classé sur l’Österreichring et à Monza. Ce grand-prix d’Italie qui le verra se sacrifier pour extraire Peterson de sa Lotus en flammes. Le suédois le remerciera mais décèdera la nuit suivante des suites d’une embolie. Un peu plus tôt dans la saison, à Long Beach, il se fait accrocher par Villeneuve, pourtant leader facile, qui lui prenait un tour. L’accident envoie la Ferrari dans une série de pirouettes heureusement sans conséquences pour le canadien. Il n’empêche que l'une des roues est venue frotter le casque de Regazzoni, reparti sans frémir. Le casse-cou suisse, proche de la quarantaine, n'en a toujours pas fini avec la Formule 1. Malgré des résultats médiocres, sa motivation reste intacte. Ainsi se lance-t-il un nouveau défi à compter de 1979 : Williams.
L’écurie de Franck Williams peine à se décrocher des fonds de tableaux depuis son apparition quelques années auparavant mais avec les trouvailles techniques de Patrick Head, la mayonnaise commence à prendre petit-à-petit. En compagnie d’Alan Jones, Regazzoni sait que sa dernière chance de rejouer les trouble-fêtes est sûrement là. Si personne ne connaît d’avance l’avenir, le pilote helvète n’imagine pas rester en Formule 1 trois à cinq années de plus. Le challenge de l’équipe de Didcot reste probablement le meilleur choix possible, d’autant que la FW06 n’a pas été si larguée que cela fin 1978 entre les mains de l’australien. Malheureusement pour lui, les machines à effet de sol ont largement pris le dessus, sans compter la montée en puissance des turbos et autres artifices mécaniques. Les quatre premières courses avec la FW06 seront tout simplement à oublier, tout comme les deux premières sorties de la FW07 à Jarama et Zolder. Alors que Jones grimpe sur le podium à Long Beach, le suisse est toujours aux abonnés absents. La première fois où il se montre enfin, c’est lors de la course de BMW M1 Procar dans les rues de Monaco. Cette seconde position décrochée l’inspire bien puisqu’en Formule 1, il réalise une remontée sensationnelle pour venir titiller les hommes de tête. Parti seizième sur la grille, il profite des nombreux abandons pour se rapprocher du trio de tête composé de Scheckter, Villeneuve et Mass. Après l’arrêt inopiné de l’Arrows et le retrait du québécois, le voici en mesure d’attaquer le sud-africain pour la tête. La lutte est incroyablement serrée et sous le drapeau à damier, la Ferrari s’impose pour quarante-quatre petits centièmes de seconde. Cela faisait bien longtemps que Regazzoni n’avait pas connu pareille fête. Sixième à Dijon-Prenois, il retrouve enfin le haut de grille à Silverstone avec la quatrième position, son meilleur résultat depuis Brands Hatch en 1976 ! Auteur d’un départ flamboyant qui le voit virer en tête à Copse, le moustachu se fait pourtant déborder par son équipier australien et la Renault de Jabouille. La monoplace française mange du pneu et est obligée de stopper, là où les Williams continuent leur chemin. Un doublé historique se profile quand, à trente tours de l’arrivée, le moteur de Jones expire. Regazzoni hérite de la première place. Dès lors, plus rien ne peut perturber son épopée fantastique. A l’agitation du drapeau à damier, Rega renoue avec la victoire, sa cinquième en carrière. L’exploit est retentissant pour cette petite équipe, maintenant prête à rivaliser avec les plus grands de ce sport. Sur le podium, le moustachu, qui sabre une bouteille de jus de fruit, savoure ce moment de grâce. Deux semaines plus tard, à Hockenheim, nouvelle démonstration des voitures blanches. A mi-course, voilà que Jones mène la danse avec vingt secondes d’avance sur Clay. Les jeux semblent faits mais une crevaison lente et un moteur hoquetant empêche l’australien de tenir son rythme élevé. Obligé de lever le pied, il ouvre une porte immense dans laquelle se jette le suisse, sentant l’odeur de la victoire se rapprocher à grands pas. L’écart tombera sous les trois secondes mais la vaillante FW07 malade tiendra le coup. Deuxième à l’arrivée, Regazzoni n’est pas déçu. Cinquième en Autriche, il ne peut que constater la supériorité de son voisin de garage, de nouveau vainqueur dans les contrées de Styrie et à Zandvoort, là où un accrochage avec Arnoux le met au tapis avant même le premier virage. A Monza, il retrouve de sa superbe, abaissant les records du tour pour se rapprocher du duo de Ferrari en tête de course. Toujours supporté par les tifosi, Rega pousse encore et encore mais dans les derniers kilomètres, l’essence commence à manquer. Obligé de lever le pied, il abandonne ainsi l’espoir de triompher une troisième fois dans le temple de la vitesse. Pourtant, sur le podium, il est tout autant acclamé par la marée humaine rouge que ses compères de la Scuderia, fêtant le sacre de leur écurie et de Scheckter. Un résultat qui sera identique à Montréal bien que cette fois-ci, le vainqueur se nomme Alan Jones. Distancé toute la course, le suisse grimpe ici pour la toute dernière fois sur un podium en Formule 1. Était-ce la fin de l’aventure ? Non. Après une dernière sortie infructueuse à Watkins Glen conclue par un accrochage avec Piquet, Regazzoni est remercié par Williams, remplacé par Reutemann, comme en 1977. Évoluant parmi les doyens de la catégorie, Clay refuse de stopper la compétition. Les volants sont pourtant rares à dénicher et si de nombreuses rumeurs l'envoyaient chez Alfa Romeo, c’est Ensign qui met la main dessus, une seconde fois. Les moyens financiers sont un peu plus élevés mais il lui sera bien difficile de retrouver les sommets atteints l’an passé avec sa N180. Trois courses et pas le moindre point, l’affaire semble bien mal débuter. Dans les rues de Long Beach, sa machine fuse sur l’artère principale lorsqu’au moment de freiner, rien ne se passe. A plus de 280km/h, l’Ensign quitte la trajectoire idéale pour se fracasser contre le mur, puis la Brabham abandonnée de Zunino, avant de percuter de plein fouet d’imposants blocs de béton qui se déplaceront sous la violence du choc. La monoplace est détruite mais pire encore, le pilote ne peut s’en extraire. Sous la carrosserie broyée de l’Ensign, Regazzoni est toujours vivant mais en très mauvaise posture. Son évacuation sera lente et périlleuse. S’il est touché au niveau des membres inférieurs, sa colonne vertébrale subit également un choc. Opéré pour résorber ses fractures, le suisse finit par ne plus rien ressentir. Ses jambes sont paralysées, à tout jamais.
Au moins peut-il s’estimer heureux d’être en vie, même si sa carrière connaît une fin bien cruelle. De cet accident découleront de nombreuses mesures en faveur de la sécurité et de la modernisation des tracés. Clay Regazzoni, personnage attachant des paddocks, gardera ce moral d’acier tout au long de sa vie. Tantôt commentateur pour les télévisions italiennes et suisse, il se mettra souvent en valeur en prônant l’égalité des personnes handicapées en défendant leur cause, et la sienne par la même occasion. Son insatiable envie de piloter reprend le dessus si bien qu’après quelques années, la passion, l’adrénaline et le risque reprennent le dessus. A bord de véhicules spécialement adaptés à son handicap, Regazzoni retrouve le goût de la compétition, s’affichant dans diverses épreuves dont le Paris-Dakar à plusieurs reprises. Les technologies embarquées le poussent à ouvrir une école de pilotage pour personnes handicapées sur le circuit de Vallelunga. Il se porte également en fer de lance dans la recherche de traitements médicaux et de mise au point d’équipements pour les véhicules destinés aux personnes paraplégiques. En 2006, près de Parme, Clay Regazzoni perd la vie dans un accident de la route en percutant un camion. Les causes du décès ne seront jamais connues. Ce grand guerrier à la fougue exceptionnelle n’était peut-être pas un champion en devenir mais il aura su saisir les bonnes opportunités pour le placer sur le devant de la scène, notamment en 1974. Rapide, agressif, respecté et respectueux, le plus célèbre des moustachus de l’époque n’a peut-être pas glané de couronne mais il aura grandement contribué au mythe de l’âge d’or de la Formule 1…
Clay Regazzoni en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
2e (1974)
Grands-prix :
132 (140 engagements)
Victoires :
5
Podiums :
28
Poles Position :
5
Meilleurs Tours :
15