Ronnie Peterson
Dans les années 70, bon nombre de pilotes s’essayèrent à déloger les cadors de la discipline de leur piédestal. Il en est pourtant un qui mit à mal beaucoup de leurs plans : le fougueux Ronnie Peterson.
Le jeune suédois était un pilote né. Fils d’un père pilote et mécanicien, le jeune Ronnie n’a eu aucun mal à se pencher vers ce milieu là. L’école n’est pas vraiment son fort, lui ce qu’il aime, c’est prendre des risques dans des engins délirants. Assez solitaire, le futur pilote ne tarde pas à faire ses classes, en pilotage bien entendu. Une fois les seize ans atteint, il quitte les bancs de l’école pour rejoindre un garage en tant qu’apprenti mécano. Dans le même temps, son père commence à lui fabriquer ses premiers kartings, tout en poussant à fond son fiston dans son projet d’avenir. Et dès ses débuts sur circuits, Peterson est une terreur. Nous sommes en 1962. Un an plus tard, le voilà déjà champion de Suède de Karting, puis double en 1964 et triple en 1965. Rien ne l’arrête, pas même ses glisses répétées qui deviendront sa marque de fabrique. En 1966, il accède au championnat européen, qu’il remporte, tout en évoluant dans la catégorie internationale. Le tremplin vers la F3 est une chose logique et comme ses dernières saisons, le championnat de Suède ne sera qu’une formalité. Les débuts ne furent pourtant pas aisés à cause des piètres performances de sa Svebe, une monoplace conçue par son paternel. Rapidement, le suédois se démarque de la concurrence, comme certains autres pilotes aux noms évocateurs : Fittipaldi, Regazzoni ou encore Wisell, un compatriote adversaire mais grand ami dans la vie. En 1968, alors qu’il conquiert son premier titre national, il réalise une très belle prestation au grand-prix de Monaco avec la troisième place finale, avant de s’imposer un an plus tard devant les pointures du sport automobile que sont Brabham, Stewart, Hulme ou encore McLaren. Son succès rapide lui fait immanquablement grimper à l'échelon supérieur : la Formule 2. Au sein d’une toute jeune écurie March, qui envisage d’ailleurs d’entrer en Formule 1, le suédois réalise de belles performances, assez suffisantes pour qu’en 1970, la catégorie reine lui ouvre ses portes. L’aventure de Super Swede pouvait commencer…
Et c’est dans les rues de Monte-Carlo que Peterson passa enfin à la vitesse supérieure. Ses premiers tours de roues se font dans une March 701, la même pilotée par Stewart ou Cevert au même moment, mais avec des moyens bien réduits, la faute à une petite structure ne disposant même pas d’un moteur de rechange. Étonnamment, il parvient à se sortir de la zone de non-qualifications en décrochant la douzième place sur la grille, avant de terminer à la porte des points le lendemain, au septième rang. Son matériel n’est que peu fiable et sans aucun développement, les résultats empirent. Pourtant, beaucoup remarque son style de pilotage tout en glisse, sûrement dû à ses origines scandinaves. Cette fougue ne passera d’ailleurs pas inaperçue auprès du team officiel March qui n’hésite pas une seule seconde à signer le suédois pour les deux saisons à venir. La March 711 est une drôle de bête avec son aileron avant haut perché, mais au moins est-elle fiable et performante. Les deux premières courses sont pourtant éprouvantes mais à Monaco, Peterson se révèle au grand jour. Sur un tracé réputé complexe pour les dépassements, il opère plusieurs manœuvres réussies pour grimper en deuxième place et ainsi assurer ses premiers points et surtout son premier podium en carrière. Il réédite l’exploit à Zandvoort, passant de la treizième à la quatrième place, avant de renoncer, pour la première fois de l’année, sur bris de son moteur Alfa Romeo, préféré au V8 Cosworth pour la manche varoise. Le bloc anglais de retour, Super Swede comme on l’appelait, devint royal. A Silverstone, sa lutte intense face à Fittipaldi et Ickx lui permet d’accéder au second rang, lui offrant ainsi de gros points pour le championnat. Certes, Stewart est intouchable et sera sans aucuns doutes champion, mais les places d’honneur sont toujours à pourvoir. A ce petit jeu-là, Peterson ne s’en tire pas trop mal. Ajoutant deux nouvelles unités en Allemagne, il réalise par la suite la course parfaite en Italie, à Monza. Sur le temple de la vitesse, l’aspiration est un facteur déterminant, ce qu’à bien compris le suédois. Tour après tour, les monoplaces s’attirent et les positions s’inversent. Dans le dernier tour, ils sont quatre à pouvoir triompher mais sur la ligne, c’est Peter Gethin qui s’impose, pour un centième de seconde devant Peterson, soit le plus faible écart jamais observé entre les deux premiers ! Le succès n’est pas loin mais les gros points, eux, sont bien présents. Fort de ses brillants résultats, il poursuit sur sa folle lancée au Canada, accrochant une nouvelle deuxième place, avant de terminer un rang plus bas aux Etats-Unis, pour dernière de la saison. Le suédois impressionne tout le paddock, à commencer par le champion Stewart qui voit en lui un futur très grand de la discipline. Avec quatre podiums, il réalise un formidable exploit en se hissant, pour sa première saison complète, en deuxième place du championnat du monde, bien sûr, très loin du roi écossais. Comme si cela n’était pas suffisant, il s’adjuge, la même année, le titre de Formule 2, une bien belle réussite pour le rookie blondinet. Si beaucoup le voient comme un prétendant à la couronne dès 1972, il n’en sera rien. La nouvelle March n’est pas à la hauteur et le développement ne se fait pas. S’il parvient à récolter quelques unités par-ci par-là, il ne monte que sur un seul podium, en Allemagne.L’écurie March est déjà sur le déclin mais fort heureusement, l’un des teams les plus puissants de la discipline lui offre la possibilité de retrouver le haut des classements : Lotus. Chapitre un.
La glorieuse épopée de Fittipaldi en 1972, conclue par une première couronne mondiale, apporte un certain espoir dans le fait de doubler la mise en 1973. Avec le brésilien et Peterson, nul doute que l’écurie de Chapman sera la grande favorite. Pour le suédois, il s’agit avant tout de se montrer aussi rapide que son illustre équipier. C’est chose faite dès le deuxième rendez-vous de l’année, au Brésil, avec une superbe pole position. Malheureusement, la perte d’une roue en tout début d’épreuve l’empêchera de concrétiser. Lointain onzième en Afrique du Sud, puis renonçant en Belgique et en Espagne après avoir signé le meilleur temps des qualifications, les chances de titre semblent déjà bien compromises. D’autant que son équipier et son adversaire direct Stewart ont déjà pris la poudre d’escampette. C’est finalement à Monaco que le premier podium sous les couleurs de Lotus est décroché avec la troisième place. De plus en plus à l’aise dans l’équipe et sur la piste, le discret suédois se montre facilement aux avant-postes, comme en Suède où il y décroche une nouvelle pole, passant tout proche de la victoire à domicile le lendemain. Ce jour sacré arriva au Castellet en France. Parti cinquième, il s’envola rapidement dans un trio composé de l’autre Lotus et du jeune Schekter. La lutte est magnifique jusqu’à cet accrochage qui mit hors-course les deux autres prétendants à la victoire. Cette fois, rien ne peut arrêter Super Swede, enfin en route pour son premier succès. Dès lors, le suédois va se montrer impérial. Cinq nouvelles poles en sept grands-prix, trois nouveaux succès sur l’Österreichring, à Monza et à Watkins Glen, de quoi faire le bonheur de Chapman dont l’équipe est titrée pour la seconde fois consécutive. Ces performances remarquables feront pourtant bouger les choses au sein de Lotus, surtout auprès de Fittipaldi. Las des embrouilles avec son patron et marqué par les résultats de son équipier, le champion brésilien décide de tout plaquer pour rejoindre McLaren. C’est donc en tant que numéro un que Peterson attaque l’année 1974, théâtre de l’apparition de la Lotus 76. Cette monoplace s’avéra particulièrement mauvaise et ni le suédois, ni son nouvel acolyte Ickx ne parviendront à la mettre au point. Au bout de trois courses, la nouvelle monture est rangée au placard. La bonne vieille 72E reprend donc du service, un retour gagnant puisque pour sa première sortie, elle rafle le grand-prix de Monaco grâce au suédois, une belle revanche sur un début de saison manqué. Le chemin du succès semble retrouvé mais la concurrence est rude avec des McLaren, Ferrari et Tyrrell revigorées. Peterson s’imposera en France et en Italie mais pour la couronne, c’est raté. L’année 1975 sera la pire de toute sa carrière en Formule 1. Le projet 76 ayant avorté, c’est la désormais très antique Lotus 72E qui est utilisée pour toute la saison. Le choc pétrolier est passé par là et les finances sont au plus bas, plombant totalement le développement d’une nouvelle voiture. Cette campagne ne sert que de transition mais elle est très dure à digérer. Aucune pole, aucun podium, seule une quatrième place à Monaco viendra égayer cette année morne pour le pilote suédois. Les tensions montent avec Chapman mais le problème n’est pas que politique. Les qualités de pilote de Peterson sont indénibales mais son gros point noir, c’est la mise au point de sa monture. Très souvent, le suédois s’appuyait sur les réglages de Fittipaldi mais sans le brésilien, difficile de trouver les bons filons. Un net regain de forme est attendu pour 1976 avec la 77, il ne dura que le temps d’une course. Dégoûté par le comportement de sa machine, Peterson claque la porte de Lotus au soir de la première manche pour trouver refuge dans son écurie du début, March. Retour aux sources.
Mais la 761 n’est pas une bonne voiture. Max Mosley, patron de l’écurie, espère pourtant quelques podiums de la part de son petit protégé, lui qui remplace Lella Lombardi, seule femme à avoir inscrit un demi-point en Formule 1. S’il se montre toujours irrésistible sur un tour, il joue trop souvent de malchance le jour de course. A Kyalami, il percute les rails en voulant éviter Depailler en perdition alors qu’en Belgique, il se sort tout seul après s’être fait surprendre par Reutemann au ralenti. A Monaco, son tracé de prédilection, il place sa machine au troisième rang et tient un long moment la seconde place avant qu’une glissade sur une flaque d’huile ne l’expédie dans les barrières. Six manches se sont écoulées et toujours pas de points au compteur. Les choses ne s’arrangent pas courses après courses malgré des qualifications en nette amélioration. Avec trois nouveaux abandons consécutifs en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne, l’envie de rester dans la structure anglaise se fait de moins en moins sentir mais où aller ? Toutes les portes des grands teams semblent fermées. Trouver un bon baquet pour 1977 sera compliqué mais pour l’heure, le suédois se contente de sa March. En seconde moitié de saison, cependant, sa monture se montre plus performante. En Autriche, il profite des conditions particulières pour mener quelques tours avant de livrer une bataille épique face à Scheckter et Watson. Mais peu à peu, la piste s’assèche et le rythme s’effondre. Le suédois ne finira qu’en sixième place, synonyme de premier point de l’année mais la déception est forcément de mise. Elle l’est encore plus à Zandvoort où, parti depuis la pole position, il finit par dégringoler en fond de top six avant d’abandonner suite à une chute de sa pression d’huile. En arrivant à Monza, Peterson sait enfin de quoi son avenir sera fait. En effet, il a décidé de rejoindre les rangs de l’équipe Tyrrell et ses fameuses P34 à six roues. Cette monoplace ne semble pourtant absolument pas destinée à son style de pilotage. En attendant, la fin 1976 réserve quelques surprises, à commencer par le retour inattendu du grand brûlé Lauda, en forme pour lutter jusqu’au bout. En course, Super Swede se montre particulièrement rapide et après quelques tours, il pointe déjà en tête et malgré un petit crachin, il ne cesse de pousser jusqu’au drapeau à damier. Après deux ans d’attente, le suédois remporte enfin un nouveau grand-prix, son troisième succès à Monza. Sa saison et celle de son équipe sont sauvées mais après un tel coup d’éclat, difficile de revenir à la réalité. Les dernières qualifications sont très bonnes mais les résultats à l’arrivée sont trop mauvais. Ce deuxième passage chez March n’aura pas été des plus glorieux, mais au moins a-t’il pu prouver que sa pointe de vitesse était toujours belle et bien présente...
L’année 1977 représente le plus gros changement pour Peterson. En effet, le pilotage d’une voiture à six roues n’est pas quelque chose que les écoles de conduite vous enseignent. Pourtant, aux vues des performances accomplies par Scheckter et Depailler la saison précédente, le suédois fonde de gros espoirs sur cette drôle de machine. Il finira vite par se rendre compte de son erreur. En quatre courses, il ne verra jamais l’arrivée. S’il est trahi par sa mécanique à trois reprises, il commet une belle erreur au Brésil en arrivant beaucoup trop vite sur une flaque d’huile, l’expédiant directement dans les grillages de protection. Ce n’est qu’en Espagne qu’il parvient à accrocher son premier drapeau à damier, mais à une lointaine huitième place. La P34 ne correspond absolument pas à son style, à l’inverse de son équipier Depailler, très attaché à cette monoplace étonnante. Il faudra attendre le sixième rendez-vous de la saison en principauté pour voir Super Swede au meilleur de sa forme. Quatrième sur la grille de son circuit fétiche, il navigue un long moment dans la zone des points avant de soudain ralentir pour abandonner, freins défaillants. Son score est toujours vierge mais pas pour très longtemps. En Belgique, le grand-prix se joue à la stratégie. Avec une météo très capricieuse mais changeante, le choix des gommes doit être le plus judicieux et dans ces conditions, le suédois, tout comme sa monture, excellent. Trop loin de Nilsson et Lauda, il tente une attaque superbement amenée sur Brambilla pour s’adjuger la troisième place finale. C’est son premier podium avec la Tyrrell, l’unique aussi. Le reste de sa campagne sera tout aussi désastreux que son entame. Deux éléments permettent d’expliquer ces contre-performances. Le premier, c’est le mauvais développement de la P34 sur le plan aérodynamique et surtout sur le plan pneumatiques. Les petites gommes faites sur mesure pour l’avant coûtent trop chères à Good Year qui stoppe tous frais. L’autre problème, c’est l’absence de retour mécanique du suédois. En mal à l’époque Fittipaldi, le suédois retrouve ses vieux démons, à l’inverse de son équipier qui, bien que disposant de la même machine, en tire plus facilement de la performance. Les abandons se succèdent pour Peterson, accablé par la malchance et les casses de moteur. Il faudra attendre l’Autriche pour le voir terminer de nouveau dans les points, cinquième, avant d’ajouter l'unité du sixième rang à Monza. Avant d’arriver en Amérique, le suédois annonce la fin de sa collaboration avec Tyrrell. La p34 aura laissé des traces et même si le concept est abandonné, le temps est venu de voir ailleurs. Le marché des transferts est assez animé en cette fin d’été 1977, surtout chez Ferrari avec le départ de Lauda. La Scuderia n’est pas une piste étudiée pour le suédois qui, cette fois-ci, a le nez fin. En effet, Peterson remarque la vélocité des Lotus 78 à effet de sol et la trop grande irrégularité de Nilsson pourrait bien libérer un baquet. Problème, Chapman est toujours aux commandes et si Super Swede doit débarquer, ce sera en tant que porteur d’eau pour son leader Andretti. Le choix est tentant mais ressemble peu à ses convictions. Et pourtant, c’est bien ici que Peterson compte aller. Chapitre 2...
L’année 1977 a été pleine de succès pour le team anglais avec l’apport de l’effet de sol généré par la première “wing car”. Rester dans l’ombre de son chef de file n’est pas le poste rêvé pour le suédois mais s’il veut un jour pouvoir devenir champion, certains sacrifices sont obligatoires. Après un premier grand-prix d’adaptation en Argentine conclu à la cinquième place, le suédois retrouve des couleurs au Brésil en s’installant en pole position pour la première fois depuis plus d’un an et demi. Toujours considéré comme le pilote le plus rapide du plateau, il ne parvient pourtant pas à croisera le drapeau à damier, renonçant des suites d’un accrochage avec Villeneuve. A Kyalami, il réalise une très mauvaise qualification en se classant seulement douzième, loin des leaders mais le jour de la course, l’hécatombe est monumentale. Les voitures s’arrêtent les unes après les autres, toutes victimes de pépins mécaniques. Celle du suédois tient le coup et dans les derniers tours, il est remonté au troisième rang. Trop juste en carburant, Andretti doit stopper, laissant libre champ à son équipier pour attaquer le leader Depailler. Le temps semble manquer pour Super Swede qui pousse plus fort que jamais. Dans l’ultime boucle, le voici collé aux échappements de la Tyrrell et au prix d’une splendide manœuvre, récupère le leadership à cinq-cents mètres de la ligne d’arrivée. C’est sûrement la plus belle victoire de sa carrière, la plus inattendue sûrement. Mais après une si belle prestation, la malchance fait son grand retour. Quatrième à Long Beach, il abandonne à Monaco. A Zolder, Andretti bénéficie de la nouvelle Lotus 79 qui est incroyablement rapide. Pour Peterson, ce sera la 78 et rien d’autre. Le doublé est assuré mais l’américain n’était pas à armes égales. L’histoire se répète en Espagne, bien que le suédois ait désormais le droit à la dernière création de son patron. Puis chez lui, en Suède, alors que la foule n’a d’yeux que pour lui, il se heurte à l’arrivée des étonnantes Brabham BT46B et leur fameux ventilateur. En plus de cela, une crevaison en début de course le prive d’une possible lutte pour la victoire, lui qui remonta jusqu’au troisième rang après avoir chuté au seizième après son arrêt. En France, l’ordre des choses est rétabli et c’est donc en deuxième place que le suédois finit par se classer. De retour en pole à Silverstone, il est contraint de s’arrêter après quelques kilomètres à cause d’une fuite d’essence. A Hockenheim, c’est une boite de vitesses défaillante qui le pousse à renoncer alors que le doublé était de nouveau envisageable. Fort heureusement, la chance finit par tournée. Sur l’Österreichring, un tracé qu’il affectionne tout particulièrement, Super Swede se montre sous son meilleur jour, volant vers un magnifique succès dans des conditions changeantes et dantesques. Son talent à dompter son bolide, tout en glisse, fascine le public et les autres pilotes, souvent admiratifs de leur compère. Les Lotus sont encore une fois en première et deuxième places à Zandvoort, scellant enfin un titre constructeur qui se refusait depuis cinq ans déjà. En abordant Monza, Peterson sait que son équipier sera sacré champion du monde. Son contrat de pilote numéro deux ne lui permet d’ailleurs pas d’attaquer l’américain pour qui tout est dévolu. Le suédois aimerait pourtant arracher un autre trophée sur le temple de la vitesse où il s’est déjà imposé à trois reprises. Hélas, son sort sera scellé dès le départ. A l’extinction des feux, alors que les dernières voitures n’étaient pas encore arrêtées à leurs emplacements, tout le monde accélère en direction de l'entonnoir de la première chicane. L’étau se resserre et les contacts se multiplient. En milieu de peloton, Hunt percute le suédois qui s’écrase violemment contre une barrière. Le malheureux à les jambes cassées et la course est naturellement interrompue. Emmené d’urgence à l’hôpital, Peterson sait que sa saison est terminée, sa carrière peut-être. Le soir, des médecins italiens décident de l’opérer pour réduire ses fractures. L’opération se passe sans problèmes et pourtant, ce qui n’aurait pas dû arriver arriva. Une embolie graisseuse le touche en pleine nuit. Ronnie Peterson ne se réveillera jamais.
Pour beaucoup, la mort du pilote suédois est due à cette opération précipitée sans laquelle il serait encore vivant. Les médecins n’étaient pas alarmistes concernant son état, jugeant qu’il remarcherait d’ici quelques mois. Le monde de la Formule 1 venait de perdre l’un de ses plus grands talents. Considéré comme beaucoup comme le meilleur pilote de sa génération, Ronnie Peterson laisse derrière lui un grand vide, surtout pour Andretti, sacré champion mais durement touché par l’évènement. La suite de sa carrière aurait pu être des plus brillantes, lui qui avait senti le retour en force de la concurrence en 1979 en ayant signé un contrat de deux ans chez McLaren. Ainsi, il aurait pu être le premier équipier d’un certain Alain Prost en 1980. Foutue tragédie.
Ronnie Peterson en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
2e (1971, 1978)
Grands-prix :
123
Victoires :
10
Podiums :
9
Poles Position :
14
Meilleurs Tours :
26