Riccardo Patrese
Ce fut le pilote le plus capé en grand-prix pendant près de quinze ans, un italien souvent pointé du doigt mais jamais vraiment verni : Riccardo Patrese.
Comme beaucoup de pilotes, la passion de l’automobile naît tout petit chez l’italien. Avec son père et son frère, ils n’ont que d’yeux pour les voitures et la vitesse. Très sportif, Riccardo alterne entre ski, natation et karting et rapidement, son talent au volant fait l’unanimité auprès de ses proches. A seize ans, le voilà déjà champion d’Italie de la discipline puis deux ans plus tard, en 1974, il décroche le Graal en remportant le titre de champion du monde sur le circuit d’Estoril. Dès lors, son chemin est tout tracé. En 1975, il rejoint les rangs de la Formula Italia, s’inclinant pour six points face à l’un de ses futurs rivaux, Giacomelli. L’année suivante, il dispute le championnat européen et là encore, la réussite est de son côté puisqu’il sortira vainqueur d’un duel épique face à Conny Andersson, les deux hommes ayant pourtant une égalité parfaite au niveau du compteur de points, glanant également le titre italien. Ces exploits et performances à petite échelle ne passent clairement pas inaperçus et même la Formule 1 commence à s’intéresser à ce petit jeune fougueux mais talentueux. Pour autant, il ne brûle pas les étapes et court le très relevé championnat de Formule 2. S’il n’y remporte aucune victoire, il grimpe sur plusieurs podiums face à de futurs cadors de la catégorie reine tels que Arnoux, Cheever ou Pironi. La suite logique de cette ascension aurait été une prolongation dans la petite Formule ou un début en F1 à compter de 1978 mais Don Nichols, alors directeur de Shadow, ne l’entendit pas de cette oreille…
L’américain, las des mauvaises performances de Zorzi, engage l’italien dans l’espoir de retrouver les points et du baume au cœur depuis la mort de Pryce en Afrique du Sud. Face à un certain Alan Jones, dur de se faire une place surtout lorsque celui-ci remporte l’unique victoire de l’écurie sur l’Österreichring. Patrese n’est cependant pas en reste mais sa malchance le conduit à abandonner presque tout le temps. Il n’y a qu’à Monaco, théâtre de son premier départ, et à Fuji, où il accroche une brillante sixième place, que l’italien croise le drapeau à damier. Cependant, son avenir n’est pas scellé et nul ne sait où le rookie conduira l’an prochain. Ce sera finalement pour le compte de la nouvelle écurie Arrows, créée par d’anciens membres de Shadow, bien qu’il ne fut pas le premier choix du patron Jackie Oliver, signant tout d’abord Nilsson avant que celui-ci ne tombe gravement malade. Mais dès l’entrée en piste de la nouvelle voiture au Brésil, c’est le scandale. L’Arrows FA1 est quasiment identique à la Shadow DN9, une chose en somme logique suite au transfert du designer Southgate entre les deux teams. Une plainte est lancée par Nichols qui lui donnera raison plusieurs mois plus tard. Cette nouvelle monoplace est plutôt bonne et l’italien pointe souvent parmi les dix premiers. A Kyalami, il profite du grand nombre d'abandons pour se hisser en tête de l’épreuve, frôlant de très près la victoire mais un moteur récalcitrant l’obligera à renoncer quelques boucles trop tôt. Cette désillusion sera rattrapée par la splendide deuxième place décrochée derrière la Brabham aspirateur de Lauda en Suède, à la suite d’une lutte éprouvante face à un Peterson un peu amer. Si l’italien grimpe sur son premier podium, le premier d’Arrows également, il se couvre d’une sale réputation de pilote trop dur et dangereux dans ses manœuvres. A Brands Hatch, sa machine fait encore des merveilles et Riccardo tient la deuxième position mais à mi-course, une crevaison abîme sévèrement sa monture, le conduisant vers un nouvel abandon cruel. Après cela, l’italien ne sera plus dans le coup. La raison : le gain de cause de l’écurie Shadow sur Arrows, obligeant l’équipe d’Oliver à rendre les monoplaces copiées. La nouvelle A1, pure produit Arrows, sera un échec. Puis arriva le fameux grand-prix d’Italie 1978. Au départ, les voitures arrivent toutes ensemble dans l'entonnoir du premier virage mais cette fois-ci, toutes ne passeront pas. Un gros carambolage dans le peloton provoqua l’interruption de l’épreuve. Peterson et Brambilla sont sévèrement touchés, le premier décèdera le lendemain. Dès lors, tous les pilotes pointent du doigt un homme qu’ils jugent responsables : Patrese. Ce dernier sera injustement exclu du grand-prix des Etats-Unis par ses collègues et pourtant, le pauvre italien n’y est pour rien, les images démontrant bien son innocence. Il reviendra au Canada pour clore cette drôle de saison, accrochant la quatrième place grâce aux nombreux abandons, une petite éclaircie dans ce monde impitoyable. A noter qu’en cette année 1978, Patrese remporte le grand-prix de Macau en Formule Pacific, succès qu’il réitère un an plus tard, toujours dans la même catégorie. En revanche, le succès est loin d’être au rendez-vous en Formule 1. L’Arrows A1B puis l’A2 sont de très mauvaises voitures et sur toute la saison, il ne ramènera que deux maigres points. Son seul point de consolation sera cette belle victoire en voitures de sport, sur un prototype Lancia, lors des 6 Heures de Watkins Glen. Toujours dans le même team en 1980 et 1981, Patrese jouit d’une toute nouvelle machine : la A3. Le gain de performance se fait tout de suite ressentir et après seulement quatre meetings, l’italien retrouve le chemin du podium avec la deuxième place dans les rues de Long Beach. Si sa fin de campagne est bien moins bonne en raison de nombreux pépins mécaniques et d’accidents, les améliorations apportées au bolide pour 1981 changent la donne. Pour la manche d’ouverture, toujours à Long Beach, Patrese s'immisce en pole position, la première de sa carrière. La victoire aurait pu accompagner ce premier triomphe si une chute de la pression d’essence n’avait pas eu raison de la mécanique anglaise. A Interlagos puis à Imola, aucun problème à signaler et même si la victoire est hors d’atteinte, l’italien arrache deux nouveaux podiums. Mais par la suite, plus rien. Sa monoplace perd subitement du terrain sur la concurrence et le changement des gommes Michelin pour des Pirelli en cours de saison aggravera la situation. Onze fois consécutivement hors des points, Patrese dit stop. Ce qu’il souhaite, c’est rejoindre un top team pour enfin chasser la victoire. Vœu exaucé, bienvenue chez Brabham…
Dans cette nouvelle écurie, Patrese y retrouve le champion du monde en titre, Nelson Piquet. La volonté de gagner de l’italien est forte et avec un team aussi prestigieux, il espère glaner de beaux succès. Problème, la nouvelle BT50 n’est pas aussi performante que sa devancière et la fiabilité est plus qu’inquiétante. Après deux abandons d’entrée de jeu dont un pour épuisement au Brésil, il rallie enfin l’arrivée au troisième rang lors de la manche de Long Beach. Après un nouveau retrait à Zolder suite à une panne de freins l’expédiant dans le décor, le pilote Brabham vise les gros points à Monaco et à quelques kilomètres du but, le voilà deuxième. C’est alors qu’un léger crachin touche le Rocher, graissant considérablement le bitume. Prost, alors leader, se fait piéger au virage du Tabac, détruisant sa Renault. L’italien prend donc le commandement mais dans l’épingle du Loews, il part en tête-à-queue mais heureusement pour lui, son moteur ne cale pas. Pourtant, entre-temps, Pironi, De Cesaris et Daly sont passés mais dans le dernier tour, c’est l’hécatombe. Alors que le premier s’arrête suite à un court-circuit provoqué par la pluie, le second tombe en panne d’essence peu avant le tunnel. Puis c’est au tour du troisième de renoncer sur casse de boite de vitesses à quelques centaines de mètres de la ligne. Le chaos est total mais sous le drapeau à damier, c’est bien Patrese qui passe le premier malgré sa perte de contrôle un tour plus tôt. L’italien est fou de joie, lui qui aura manqué tant d’opportunités de triompher se voit aujourd’hui prince de la Formule 1. Après une belle deuxième place acquise au Canada, Riccardo connaît une très mauvaise passe. Toujours rapide en qualifications, il perd tout le jour du grand-prix. A Brands Hatch, sa boite de vitesse l’empêche de décoller depuis la deuxième position alors que derrière, les autres monoplaces arrivent à une vitesse folle. Le choc, inévitable soit-il, ruine une fois encore une belle chance de succès. Après trois casses moteur consécutives et une sortie de piste alors qu’il menait en Autriche, il retrouve le top 6 pour la dernière fois de la saison, seulement cinquième. Il achèvera sa campagne 1982 sur deux problèmes d’embrayage mais malgré tous ces ennuis, Patrese peut se satisfaire d’une chose : il devance son équipier, champion sortant, au championnat. En parallèle, il excelle en voitures de sport, remportant plusieurs succès sur des Lancia, désormais plus prototypes que voitures de sport. Mais 1983 ne sera pas du même ressort. Cette année-là, son écurie présente la BT52, une drôle de machine en forme de flèche issue du cerveau du génial Gordon Murray. Si pour Piquet, cette nouvelle création fonctionne à merveille, pour l’italien, ce sera une vraie catastrophe. Sur le plan de la performance, il n’y a rien à redire, avec des qualifications parmi les huit premiers dans la majorité des cas mais question fiabilité, le quatre cylindres BMW et ses gros turbos n’étaient clairement pas à la fête. Lors des neuf premiers meetings, le pilote Brabham ne verra jamais l’arrivée. A Imola, pourtant, tout lui tendait les bras. Revenu comme une balle sur le leader Tambay à cinq tours du but, Patrese s’empara de la tête et avec la manière mais quelques centaines de mètres plus tard, une grossière erreur de pilotage lui fit perdre le contrôle de sa monoplace avant de percuter les pneumatiques en bord de piste. L’italien est désemparé, lui qui tenait la première place à domicile. Il sera même hué par la foule, les tifosi n’ayant que peu de cœur pour ceux ne pilotant pas les voitures rouges. Au Canada, le podium semble assuré mais une fois encore, la mécanique le trahit près du but. Sa première arrivée, en Allemagne, se soldera par une belle troisième place, mais à près de deux minutes du vainqueur Arnoux, une éternité en somme. La comparaison avec son équipier, deuxième du championnat à quelques points de Prost, fait forcément mal mais l’italien ne peut se défendre avec un matériel aussi fragile. S’ajoute à cela l’une des plus grosses affaires de l’histoire de la Formule 1 : l’affaire de l’essence trafiquée. En effet, des rumeurs émanant du paddock font état d’un carburant illégal utilisé par Brabham et BMW pour booster la puissance du quatre cylindres bavarois. Pour autant, aucune action n’est portée à ce moment précis et à Monza, temple de la vitesse, les machines anglaises l'utilisent toujours. Et c’est ici-même que l’italien décroche sa seule pole position sur Brabham. L’espoir de triompher devant les siens, surtout après l'échec d’Imola, est très grand mais après deux tours, il est parti en fumée, tout comme son moteur. Parti deuxième à Brands Hatch pour le grand-prix d’Europe, il subira, cette fois-ci, une perte de temps considérable dans les stands à cause d’une roue récalcitrante, le faisant chuter au septième rang final. Sa mauvaise saison se clôture à Kyalami, là où son équipier Piquet grapille une deuxième étoile mondiale en terminant troisième. De son côté, Riccardo réalise une course solide et avec une mécanique bien rodée, finit par s’imposer mais il est trop tard, Ecclestone ne veut plus de l’italien. Au revoir Brabham, bonjour Alfa Romeo.
L’écurie italienne en est à sa sixième saison depuis son grand retour à la compétition mais depuis ce moment, c’est la soupe à la grimace. Les blocs transalpins sont aussi fragiles que du verre et les performances sont plutôt mauvaises. Patrese comprend rapidement qu’il aura fort à faire pour redresser la barre d’un team loin des standards du début des années 50. Hélas, la nouvelle 184T sera un échec cuisant, notamment au niveau du moteur, beaucoup trop gourmand en carburant. Ce gros problème sera d’ailleurs la cause de nombreux abandons cette année-là car même si la voiture joue le milieu de peloton sur un tour, en course, le rythme est bien différent. Et pourtant, l’italien parviendra, dès la deuxième manche à Kyalami, à récolter les points de la quatrième place, bien aidé par les nombreux abandons, avant de tomber en panne d’essence une fois l’arrivée franchie. Si ce résultat enchante le pilote et l’équipe, la suite ne sera pas aussi rose. Onze retraits consécutifs, voilà qui égalise son record, seulement battu par De Cesaris, Caffi et Capelli. Il lui faudra attendre sa course à domicile pour enfin revoir un drapeau à damier mais là aussi, la performance tient à un fil. A quelques boucles du but, son équipier Cheever maintient la troisième place mais une inévitable panne d’essence l'oblige à s’arrêter très près du but. Patrese hérite donc de son dû, son premier podium avec l’écurie milanaise, le dernier aussi pour Alfa. Après avoir décroché un dernier point au Nürburgring, le fougueux italien n’attend pas grand chose de 1985 et pour cause, la nouvelle monoplace est encore moins bonne. Douze abandons en seize grands-prix et sans points marqués, c’est la douche froide. En fin de saison, l’arrêt du programme est inéluctable mais Riccardo n’a pas encore trouver de solutions pour son avenir. Pourtant, son pilotage et sa pointe de vitesse en font un pilote des plus rapides volant en mains, comme en témoignent ses différentes victoires de marque en voitures de sport avec Lancia. Finalement, il trouvera refuge dans son ancienne écurie, Brabham. Mais depuis son départ en 1984, les résultats empirent et peu à peu, les monoplaces se retrouvent engluées en fond de grille. Pour redresser la barre, Gordon Murray dessine la fameuse BT55, aussi plate que possible pour dégager au maximum l’imposant aileron arrière. Si sur le papier l’idée est géniale, en réalité, elle sera calamiteuse. La boîte de vitesses est d’une fragilité exceptionnelle et la mise au point extrêmement délicate. Ce beau bolide sera même marqué par la tragique disparition de De Angelis en essais au Castellet, une douloureuse épreuve pour Patrese. Encore treize abandons, sa campagne est cruelle. Celle de 1987 ne sera pas franchement mieux malgré une voiture plus conventionnelle mais surtout plus fiable. Problème, Brabham ne dispose plus d’un seul sponsor, condamnant à court terme les projets de l’entreprise. L’italien ne terminera qu’à deux reprises dans le top 6, une première fois sur le Hungaroring avec la cinquième place, puis une seconde fois à Mexico avec un improbable podium à l’arrivée. Ce beau résultat est peut-être la conséquence de l’annonce faite par Williams à Jerez, présentant ses plans futurs et l’acquisition du pilote italien aux côtés de Mansell à partir de l’année suivante, sûrement le meilleur choix de sa carrière.
Et l’aventure Williams débute même plus tôt que prévu, fin 1987, grâce à l’absence de son nouvel équipier à Adélaïde, blessé à Suzuka. Patrese pourra donc goûter aux joies du puissant V6 Honda avant le passage au bloc Judd et les gros a priori qui vont avec. Sa course ne s’achèvera cependant pas de la meilleure des manières avec un tête-à-queue causé par une fuite d’huile à quelques tours de l’arrivée, alors qu’il tenait le quatrième rang. 1988 s’inscrit comme le début d’une nouvelle histoire pour l’écurie de Didcot, abandonnant son fabuleux moteur nippon pour un bloc plus conventionnel. Les chances de succès sont évidemment réduites mais Frank Williams est déjà porté sur 1989 et l’arrivée d’un gros motoriste capable de jouer les premiers rôles. Patrese s’en rendra rapidement compte. Les déboires techniques ne se font pas attendre et la moitié du temps, le voilà pied à terre. Il marquera quelques petits points par-ci par-là mais sans jamais atteindre le podium, souvent bloqué par les incroyables McLaren MP4/4. A Adélaïde, l’italien se pare pourtant d’un étonnant record : celui de la plus longue carrière en F1 avec pas moins de cent-soixante-seize départs mais loin de la lui viendrait l’idée de la retraite. Patrese restera lié à Williams pour encore quatre années et 1989 marqua un réel tournant dans l’histoire du team anglais. C’est en effet cette année-là que Renault sort son fameux V10, véritable bête de course des années 90. Le pilote Williams débute idéalement sa nouvelle campagne avec la deuxième place sur la grille mais une panne mécanique l’obligera à abandonner, tout comme à Imola pour la manche suivante. A partir du Mexique, presque personne ne peut l’arrêter. Trois deuxièmes places consécutives puis une troisième au Castellet, le plein de points est garanti même si pendant ce temps, son équipier Boutsen soulève le trophée du vainqueur à Montréal. L’italien le sait, sa chance viendra rapidement. A Silverstone, il est cependant victime d’un très gros accident, heureusement sans conséquences physiques ni morales puisque quelques semaines plus tard, le voilà en pole position sur le Hungaroring. Pendant plus de cinquante boucles, l’italien se démène pour garder derrière lui une meute de gros bras composée de Senna, Mansell et Prost mais sur une piste où dépasser reste difficile, son sang-froid fait des merveilles. Mais en quelques secondes, son rêve se transforme en cauchemar : un débris perce l’un de ses radiateurs, entraînant immanquablement le serrage de son moteur. A Spa-Francorchamps, c’est un nouvel accrochage qui met fin à son épopée pluvieuse mais par chance, la fin de saison connaîtra plus de réussite. Deuxième à Suzuka puis troisième à Adélaïde, voilà ce qui augure un bon championnat 1990. La FW13B s’annonce être une gagnante mais la tournée américaine ne sera pas aussi glorieuse qu’espérée. A l’inverse, l’arrivée en Europe sera plus que bénéfique pour Riccardo, auteur d’une splendide victoire après sept ans de disette, un record presque inégalable ! Hélas, cette bonne forme de la Williams ne durera pas. McLaren, Ferrari et même Benetton finiront par prendre les devants. Patrese ne monte plus sur le podium, se faisant même battre par Boutsen au classement des pilotes. Après quatorze saisons à haut niveau, beaucoup se demandent si l’italien n’en fait pas un peu trop mais la passion est toujours intacte, la vitesse aussi, alors rendez-vous en 1991...
Cette année-là, l’italien est rejoint par son ancien équipier, le moustachu Nigel Mansell. Sa saison commence mal suite à un gros carton à Detroit, percuté de plein fouet par Moreno alors que sa boîte de vitesses venait de rendre l’âme. Plus de peur que de mal pour Patrese, passant tout proche de la victoire au Brésil, seulement deux secondes derrière le local de l’étape Senna. A Monaco aussi la victoire lui échappe, pris au piège d’une fuite d’huile touchant Modena et l’expédiant tout droit dans le mur. Ces points perdus le repoussent très loin du champion brésilien, vainqueur de tous les grands-prix depuis l’entame de campagne. Mais contrairement à l’année passée, la Williams continue de performer. Au Canada, au Mexique et en France, Riccardo enchaîne les poles positions, ne parvenant qu’une seule fois à la convertir en succès, à Mexico. A Silverstone, c’est un nouvel accrochage qui le fait renoncer alors qu’une belle course pouvait être entrevue. Ces petites déconvenues lui font perdre de nombreuses unités face à Senna et Mansell, les deux principaux protagonistes du championnat. Pourtant, lorsque l’italien rallie l’arrivée, c’est toujours parmi les six premiers, preuve de la supériorité de sa machine. A Estoril, c’est un nouveau week-end sensationnel qui attend Patrese avec la pole puis la victoire le lendemain, sécurisant alors, en grande partie, son deuxième podium au classement général. Puis arriva 1992, l’année en or pour Williams. La nouvelle création de Head, la FW14B, se démarque de la concurrence par sa suspension active, véritable prouesse technique qui offre un avantage net sur le reste du plateau. La monoplace jaune, bleue et blanche survolera la saison mais entre les deux pilotes, les différences de performances sont grandes. Si Mansell adore cette dernière création, c’est à cause de son style de pilotage bestial, toujours à la limite, ne reposant pas sur un feeling technique, à l’inverse de l’italien, désormais, et de loin, le plus expérimenté du plateau. Cela se ressent très rapidement puisque les deux pilotes Williams réalisent trois doublés consécutifs, mais toujours dans le même ordre. Après un accident à Barcelone, il retrouve le podium à Imola et Monaco, mais sans jamais trouver le chemin de la première place. Les championnats sont très vite pliés et à Magny-Cours, comme à Silverstone une semaine plus tard, les choses n’évoluent pas. Frank Williams commence à s’impatienter et exige des résultats de la part de l’italien, rapidement. Il prendra la pole position en Hongrie, menant la majorité de l’épreuve, mais comme en 1989, son moteur rend l’âme en deuxième partie d’épreuve. Au Portugal, sur le tracé d’Estoril, Patrese réalise, involontairement, l’image qui lui colla pour toujours à la peau. En sortant du dernier virage, l’italien se blottit dans les échappements de la McLaren de Berger. Problème, ce dernier rentre aux stands et doit ralentir avant de pénétrer dans la pit lane. L’accrochage est si violent que la FW14B s’élève à la verticale, frappant durement le muret des stands, heureusement du bon côté. Le pilote est indemne mais quitte pour une belle frayeur. Cela ne l’empêcha pas de revenir à son meilleur niveau à Suzuka, remportant le sixième succès de sa carrière, son dernier également. Car à l’issue de cette peu intéressante campagne Williams ne souhaite pas garder ses pilotes. Patrese a déjà une très belle carrière derrière lui, l'heure de la retraite approche, enfin, pas tout à fait. L’italien décide de rempiler encore une fois, chez Benetton cette fois-ci. Mais là, l’italien tombe sur un os : un certain M.Schumacher. L’allemand le bat à plate couture, ne lui laissant que de maigres occasions de briller, comme à Silverstone ou sur le Hungaroring avec deux beaux podiums. Pour autant, Riccardo paraît changé, moins investi. Le débarquement en force de jeunes talents le pousse inéluctablement vers la sortie et ce, après deux-cent-cinquante-six départs, un record qui tiendra quinze longues années…
Riccardo Patrese n’aura pas eu la carrière rêvée. Touché par un gros scandale à ses débuts qui lui aura valu une grande méfiance de la part de ses adversaires, il s’est pourtant bâti une réputation de gros bras, difficile à dépasser mais extrêmement rapide. Ses manœuvres, parfois trop osées, lui auront valu bon nombre d’accidents mais malgré cela, sa ténacité à toute épreuve l’aura fait tenir durant dix-sept saisons, collectant au passage six victoires, huit poles position, treize meilleurs tours et trente-sept podiums. L’italien aurait pu réapparaître pour quelques grands-prix après la disparition de Senna, ce qu’il déclina, de peur de subir le même sort que le brtésilien. Il s’essaya par la suite aux 24 Heures du Mans, aux GP Masters ou, plus récemment, aux 24 Heures de Spa-Francorchamps, sans succès.
Riccardo Patrese en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
2e (1992)
Grands-prix :
256 (258 engagements)
Victoires :
6
Podiums :
37
Poles Position :
8
Meilleurs Tours :
13