Nelson Piquet
Un caractère bien trempé, une langue pas toujours dans sa poche mais un coup de volant irréprochable, voilà comment pourrait se résumer la carrière du triple champion Nelson Piquet.
Le sport automobile, le jeune Piquet n’y était pas réellement destiné. Parti pour devenir joueur de tennis, ce dernier bifurqua soudainement pour une autre destinée. Courant parfois sous le nom de “Piket” durant ses années karting pour garder son anonymat, le brésilien fit rapidement ses classes et comprit rapidement le chemin à suivre pour accéder au haut niveau. En 1978, c’est en Angleterre qu’il poursuit son apprentissage avec la F3, passerelle pour la Formule 1. Les résultats sont immédiats et l’attente finalement très courte. Alors qu’il décroche le titre outre-Manche, les premières propositions pour un volant en catégorie reine tombe enfin. Sur le circuit d’Hockenheim, Piquet débute ce qui deviendra une aventure victorieuse.
Pourtant, les débuts ne furent pas si simples. Sur sa très modeste Ensign, le brésilien ne vit pas son premier drapeau à damiers. Puis c’est sur une vieillissante McLaren M23 privée qu’il s’élança pour trois nouvelles courses. Il y réalisa une solide neuvième place à Monza, grand-prix marqué par le terrible carambolage du départ, fatal à Peterson. C’est alors qu’un certain Ecclestone lui proposa un baquet au sein de son équipe Brabham. Pour la manche canadienne, une troisième BT46A est aligné pour lui. Si la course se termine par une maigre onzième place, le duo Piquet-Brabham débutait sa grande histoire d’amour. Mais la saison 1979 aurait pu grandement le démotiver. Avec le passage du douze cylindres à plat à une architecture en V, l’écurie anglaise pensait avoir gommé l’un de ses défauts majeurs, mais il n’en fut rien. Le moteur Alfa Romeo n’était pas fiable mais aux côtés d’un Lauda quelque peu abattu par la situation, Piquet prit le dessus, réalisant de solides qualifications, dont une deuxième place pour la dernière manche à Watkins Glen avec la nouvelle BT49 à V8 Ford. C’est d’ailleurs avec cette monture que le brésilien se lança en 1980, désormais leader de l’écurie Brabham. Et l’année démarre en fanfare en Argentine, Piquet grimpant sur la seconde marche du podium, son premier en Formule 1. La voiture semble métamorphosée avec le bloc américain et les bonnes performances s'enchaînent. Sur le tracé de Long Beach, c’est fort d’une avance de cinquante secondes que le brésilien empocha son premier succès. Les performances sont très encourageantes et face à un Jones menant sa Williams en tête du championnat, la lutte est rude. Avec deux nouvelles victoires aux Pays-Bas et en Italie, le brésilien est le mieux placé pour glaner une première couronne à deux courses du but mais les règles des meilleurs résultats pourraient tout fausser. A Montréal, les deux rivaux partagent la première ligne mais la course tourna bien court. Avant même le premier virage, l’australien tassa la Brabham qui provoqua des accrochages en chaîne dans le peloton. Prenant le départ avec sa voiture de qualifications, Piquet ne pu tenir sur la distance et dû s’avouer vaincu. Son rival l’emporta et empocha le titre par la même occasion mais quoi qu’il en soit, le voici fin prêt pour devenir champion du monde. Comme en 1980, c’est contre Williams que la couronne se dispute mais cette fois-ci, c’est Reutemann qui joua les leaders d’équipe. La Brabham dispose d’une nouvelle amélioration baptisée C, permettant de contrer l’interdiction des volets mobiles sur les F1, et donc d’anéantir l’effet de sol. En inventant un système permettant de garantir la garde au sol voulue à l’arrêt, l’écurie britannique parti avec un avantage certain sur la concurrence. Pourtant, la monoplace ne s’avéra pas être la meilleure, bien moins fiable que la Williams, premier couac sur le chemin du titre pour Piquet. Pour la deuxième course, au Brésil, le régional de l’étape fait le choix osé de partir depuis la pole en pneus slicks sur une piste trempée, espérant une amélioration des conditions. Hélas, il n’en fut rien, la pluie retombant en cours d’épreuve, le condamnant très loin des points. La situation s’améliore dès l’Argentine avec un hat-trick facile puis une superbe remontée à St-Marin ponctuée d’une victoire mais la joie est de courte durée. Accrochage en Belgique, accident à Monaco puis en Espagne, nouvelle sortie de piste en Grande-Bretagne, les échecs se suivent et l’écart au championnat avec Reutemann ne cesse de grandir. Les chances de l’emporter sont désormais faibles mais le brésilien ne s’avoue pas vaincu pour autant. A Hockenheim, la Brabham ressurgit en tête grâce aux retraits successifs de ses concurrents avant d’empocher une troisième, puis une deuxième place en Autriche et aux Pays-Bas. En marquant quelques points en fin de saison, Piquet se replace in extremis dans la course au titre face à un argentin moins en verve depuis l’été. En arrivant à Las Vegas, les deux hommes sont séparés d’un unique petit point, à l’avantage du pilote Williams. Si ce dernier signe la pole, il s’écroula en course, hors des points. L’occasion rêvée pour Piquet se présente enfin et avec une cinquième place finale, voici le classement chamboulé. Avec un point d’avance, le brésilien s’adjuge le titre pilote, au plus grand regret d’un peuple argentin qui attendait le digne descendant de Fangio. Fort de cette première couronne, seulement trois ans après ses débuts en Formule 1, Piquet ne compte pas s’arrêter là.
En 1982, l’aventure Brabham se poursuit, mais avec un nouveau moteur : le fameux BMW Turbo. L’équipe le sait d’avance, cette saison ne sera que transition pour mettre au point ce nouveau bébé et arriver plus fort en 1983. Les résultats sont sans appels : la fiabilité fait défaut aux bolides blancs et bleus et plusieurs accidents ruinent la quête de bons résultats. Au Brésil, Piquet roule avec l’ancienne voiture et contre toute attente, s’imposa à domicile. Pour autant, suite à un appel de Renault et Ferrari, la voiture fut disqualifiée pour poids non-conforme, nouveau coup dur. D’ailleurs, lors de la cérémonie de podium, la chaleur extrême de Jacarepagua provoqua un malaise chez le Carioca, pourtant habitué à ces conditions difficiles. Ce n’est qu’au Canada, course marquée par le décès de Paletti au départ, que le moteur BMW démontra tout son potentiel avec une première victoire à la clé. La performance aurait pu être rééditée à Hockenheim, mais un imprévu décima les chances de succès de Piquet. Bien installé en tête, le brésilien se débarrassa de l’ATS de Salazar à l’amorce de la dernière chicane. C’est alors que ce dernier percuta, involontairement, la Brabham leader. Fou de rage, le champion 1981 s’extirpa de son habitacle avant de réaliser une démonstration de kung-fu sous l'oeil de toutes les télévisions du monde. La fin de saison n’est qu’un enchaînement de contre-performances et l’année 1983 est désormais le seul objectif de Piquet et son équipe. Et quelle année 1983. Tout d’abord, Brabham dévoila la BT52, une étonnante monoplace en forme de flèche, très étroite contrairement aux bolides des années passées, toujours motorisée par BMW, désormais au point avec son turbo. Pour l’ouverture de saison au Brésil, les inquiétudes concernant la monoplace sont vite balayées, Piquet l’emportant facilement. Avec une voiture enfin fiable et rapide, le brésilien se plaça rapidement comme un prétendant au titre. C’était sans compter sur une écurie Renault plus forte que jamais, bien aidée par un Prost très en forme. Pourtant, à quatre courses du but, le Carioca n’a toujours pas remporté de nouveaux succès et l’accrochage avec son rival français à Zandvoort n'arrangera en rien cela. Mais pour autant, la régularité fut de mise dans le camp Brabham et avec trois épreuves encore à disputer, Piquet n’est qu’à quatorze points de la tête du classement et les tensions naissantes entre Prost et Renault ne sont qu’une motivation supplémentaire pour coiffer les français au poteau. En s’imposant coup sur coup à Monza puis à Brands Hatch, le brésilien se replace idéalement au championnat, deux points derrière la Renault. La dernière manche à Kyalami est donc décisive et rapidement, les machines bleues et blanches mènent la danse. Tout bascula à mi-course lorsque Prost s’arrêta à son stand pour ce qui semblait être un ravitaillement, ravitaillement qui se transforma finalement en abandon, turbo cassé. Il n’en fallait pas plus pour que le stand Brabham saute de joie. En baissant de rythme pour ne pas trop brusquer la mécanique, Piquet se laissa glisser jusqu’au troisième rang, empochant quatre points supplémentaires, soit deux de plus que le français. Après 1981, le voici égal de son compatriote Fittipaldi. Mais une fois le sacre en poche, une sombre affaire secoue là le sport et Brabham. En effet, l’écurie anglaise utiliserait une essence au taux d’octane trop élevé par rapport à la réglementation. Pour ne pas faire sombrer une Formule 1 aux audiences en déclin, Renault avouera ne pas faire appel, laissant donc cette affaire sans réel jugement encore aujourd’hui. Mais quoi qu’il en soit, le brésilien décida de rester fidèle à son écurie deux années supplémentaires, pour le meilleur, mais surtout le pire. Car en effet, le fabuleux moteur BMW n’atteignit jamais le niveau vu en 1983. En 1984, six courses, six abandons. Si le brésilien accroche deux victoires aux Canada et aux Etats-Unis, les trop nombreux problèmes de fiabilité l’empêchèrent de concrétiser ses nombreuses poles acquises durant la saison. Ce ne fut guère mieux en 1985, cinq fois sur le carreau en cinq départs sur une voiture encore moins compétitive que sa devancière. Le problème principal de cette nouvelle monture résidait dans le fait de faire monter en température les gommes Pirelli, gommes principalement testées dans des pays bien plus chaud qu’en Europe. Par chance, le grand-prix de France au Paul Ricard se disputa en pleine canicule. Fort de son expérience avec ces pneus, le Carioca n’hésita pas à interpeller les journalistes pour leur dire de parier sur lui pour la victoire. Chose dite, chose faite. Le brésilien l’emporta magistralement, mais pour la dernière fois avec Brabham. Dès lors, l’écurie anglaise ne retrouvera jamais la plus haute marche du podium. Voyant la concurrence le dominer, Piquet prit alors la décision de quitter son écurie de toujours pour une voisine anglaise : Williams-Honda.
Le choix fut judicieux. En 1986, le bloc nippon est le meilleur du plateau et seules les McLaren sont en mesure de se battre pour la victoire. Mais pour la première fois, voici que Piquet se retrouve confronté à son propre équipier : Mansell. La nouvelle collaboration fut d’emblée couronnée de succès avec un nouveau succès à domicile, devant son compatriote et ennemi Senna, mais les choses évoluèrent très vite. En cours de saison, c’est l’anglais qui prend la place de numéro un et le dépassement de ce dernier pour la victoire à Brands Hatch ne fait qu’exaspérer le brésilien. Désormais en position de chasseur, Piquet s’adjugea la première place à Hockenheim puis à Budapest, au prix d’un incroyable dépassement tout en glisse sur Senna. Si une surchauffe moteur le contraint à l’abandon en Autriche, il s’imposa de nouveau à Monza, prouvant à tout le paddock qu’il fallait toujours compter sur lui. Pour la dernière course à Adélaïde, ils sont trois à pouvoir être titré : lui, Mansell, et le régulier Prost. En course, tout semble aller pour le mieux pour Williams, confiante de son futur succès avec l’anglais. Mais à mi-course, le pneu arrière droit explose, c’est l’abandon. Sans le moustachu, c’est désormais sur les épaules du brésilien que toute la pression de l’équipe repose mais constatant l’étendue des dégats sur la voiture soeur, Williams fait le choix de ravitailler en gommes neuves son pilote. Meilleur avec ses pneus, Prost s’imposa et décrocha par la même occasion la couronne mondiale et ce, malgré la deuxième place de Piquet. L’écurie anglaise est très déçue et sait que 1987 sera sa dernière possibilité de l’emporter avant son divorce avec Honda. L’année suivante, on prend les mêmes et on recommence, à l’exception près que cette fois-ci, les Williams sont encore plus fortes. Même si l’un des adversaires n’est pas dans le match, reste le coriace équipier anglais. Mais là où Mansell pêchait avec ses résultats en dents de scie, Piquet était d’une régularité exceptionnelle. Sur les dix premières courses, si l’on excepte son abandon en Belgique, le brésilien figurait automatiquement sur l’une des deux premières marches du podium. Mais à Imola, le drame fut évité de justesse. Durant l’une des séances de qualifications, sa monoture quitta violement la piste à Tamburello, frappant le mur de plein fouet à une vitesse folle. Plus de peur que de mal pour le Carioca qui s’estima capable de piloter pour la course, finalement repoussé par le médecin Watkins. Après s’être fait sèchement battu par le moustachu à Silverstone après un très audacieux dépassement, le double champion du monde démontra toute l’étendue de son talent à Monza à bord d’une voiture révolutionnaire à suspensions actives, dominant très nettement son équipier. En arrivant au Japon, avant-dernière manche de l’année, Piquet se retrouve dans une position jusque-là jamais tenue, celle de chassé et non de chasseur. Les chances de décrocher une troisième étoile sont grandes mais les deux dernières courses peuvent tout faire basculer. Finalement, il ne faudra même pas attendre la course pour voir le triomphe du brésilien. En qualifications, Mansell sort de la piste dans les “esses” dans une impressionnante embardée. Avec une vertèbre cassée, le succès de l’anglais est dorénavant impossible. C’est donc sur cet incident que le suspens prend fin. Le brésilien ne vit pas l’arrivée au Japon, ni en Australie mais quoi qu’il en soit, le voici auréolé d’une troisième couronne mondiale, le meilleur brésilien en Formule 1. Mais en coulisses, les tensions sont vives entre le Carioca et Williams et la séparation est inévitable. Le jeu des chaises musicales s’opère fin 1987, Senna part chez McLaren, Piquet récupère son baquet vacant chez Lotus. Le début d’une nouvelle histoire tumultueuse.
Car 1988, c’est l’année McLaren-Honda. Quiconque n’a pas ce bolide entre les mains ne peut espérer gagner. Si la collaboration Piquet-Lotus démarre bien avec deux troisièmes places d’entrée de jeu, la suite sera bien moins glorieuse. Malgré un V6 Honda très performant, le Carioca ne peut jouer les premiers rôles le reste de la saison. Le double-abandon des machines oranges et blanches à Monza ne lui profitera pas, mettant pied à terre à la suite d’un tête-à-queue, pas le premier de l’année. Pire encore, le voici jaloux comme jamais à l’encontre de son compatriote Senna qui file vers son premier titre mondial. Piquet n’hésita pas à balancer sur la vie privée du pauliste avec la simple intention de faire baisser sa popularité auprès des brésiliens. Le circuit d’Adélaïde, où il a souvent performé, lui permet de conclure l’année 1988 par un nouveau podium, son dernier avec Lotus. En 1989, c’est toujours sous les mêmes couleurs jaunes que court le brésilien mais le nouveau V8 Judd qui propulse sa monture est catastrophique, tout comme la monoplace d’ailleurs. Les piètres résultats s’accumulent et sur l’ensemble de la saison, ce ne sont que douze points qui sont inscrits, sans aucun podium à la clé. Le coup de grâce tombera en Belgique où le Carioca ne parvint même pas à se qualifier, tout comme son équipier Nakajima, une première dans l’histoire de Lotus. Beaucoup le croit fini et ne le voit que faire de la figuration dans le peloton. Pourtant, en 1990 et 1991, Piquet tenta un nouveau pari, rejoindre le jeune team Benetton plein d’ambitions. Pari gagnant.
Après deux années en demi-teinte, revoici Piquet à son meilleur niveau. Certes, la B190 n’est pas la plus rapide ni la plus performante, mais elle se place comme un bel outsider en cette saison 1990. Les premiers points ne se font pas attendre et après une disqualification à Monaco pour aide extérieure des commissaires, le brésilien retrouve le chemin du podium avec la seconde place au Canada. Le bolide jaune maintient un niveau de performance exemplaire tout le long de la saison, titillant très souvent les McLaren et Ferrari pour les places d’honneur. Le point d’orgue arriva lors des deux dernières manches avec deux succès coup sur coup, l’un au Japon à la suite de l’élimination Senna-Prost au premier virage, l’autre lors du cinq-centième grand-prix de l’histoire à Adélaïde, à la suite d’une bourde de son compatriote brésilien mal-aimé. D’ailleurs, Piquet ne manqua pas de rappeler aux journalistes, après la course australienne, le comportement anti-sportif et honteux du pilote McLaren après l’accrochage de Suzuka. Définitivement, ces deux-là ne s'aimaient pas. Arriva la saison 1991, la dernière en Formule 1. La B191 n’est pas à la hauteur de sa devancière et les Williams recollent désormais au devant du peloton. A l’arrivée, les points sont toujours à peu près là mais la lutte pour les podiums s’intensifie. Il faudra attendre à nouveau le Canada pour voir Piquet sur la plus haute marche du podium après l’invraisemblable finish qui aura vu Mansell s’immobiliser à quelques centaines de mètres de la ligne après avoir salué la foule peut-être un peu trop tôt. Ce succès sera le dernier du Carioca. Mais en arrivant à Monza, le brésilien apprend stupéfait le remplacement de son équipier et ami Moreno par un tout jeune pilote ayant débuté lors de la manche précédente à Spa-Francorchamps : M.Schumacher. La démotivation se fait sentir et c’est sans surprise que Piquet annonce son retrait de la Formule 1 à l’issue de la saison 1991. Malgré des rumeurs l’envoyant chez Ligier, le brésilien raccrocha définitivement, du moins, la F1.
Car sa carrière en sports mécaniques n’était pas tout à fait terminée. En 1992, Piquet se lance comme défi de courir les 500 Miles d’Indianapolis. L’épreuve tourna au cauchemar : durant une séance d’essais, le brésilien percuta de plein fouet le mur en béton, le touchant sévèrement aux jambes. Fort d’une ténacité qui n’appartient qu’à lui, le voici de nouveau au départ de la classique américaine l’année suivante, qui se terminera pas un très rapide abandon sur problème moteur. Mais le Carioca n’en a pas fini avec les grandes épreuves et en 1996 et 1997, le voici sur les routes de Sarthe pour les 24 Heures du Mans au volant d’une McLaren F1. Sa toute dernière course remonte à 2010, lors d’une manche de British GT Open sur une Ferrari F430. Entre temps, il participa activement à la montée en puissance de son fils Piquet Jr jusqu’à son arrivée en Formule en 2008, courte carrière chez Renault marquée par l’épisode du crashgate de Singapour. Connu pour ne pas avoir sa langue dans sa poche, Piquet nous offrit de belles piques sur de nombreux pilotes actuels, un caractère bien trempé qui ne changera donc jamais.
Nelson Piquet en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
Champion du monde (1981, 1983, 1987)
Grands-prix :
204 (208 engagements)
Victoires :
23
Podiums :
60
Poles Position :
24
Meilleurs Tours :
23