Gilles Villeneuve
Existe-t-il un pilote plus connu que Gilles Villeneuve pour sa fougue légendaire ? Rien de moins sûr…
Fils de pianiste, Gilles ne s’intéresse pas directement aux sports mécaniques. C’est lors de sa période d’ado qu’il entrevoit le plaisir procuré par la conduite et le pilotage. C’est son père qui lui offrit son premier bolide, un antique modèle de 1958 que Villeneuve finira par détruire. Car oui, le québécois à la fâcheuse tendance à abîmer son matériel. Rapidement après l'obtention du permis de conduire, le voilà acteur de courses de dragster avec sa propre Mustang mais le fou-furieux canadien sait qu’il peut mieux faire. N’ayant pas l’argent nécessaire pour conduire en monoplace, il concourt en motoneige, une discipline extrêmement dangereuse. A force de travail et de persévérance, Villeneuve finit par accrocher son permis de course avant de décrocher un volant en Formule Ford nationale pour 1973. Son palmarès s’étoffe rapidement avec sept succès en dix manches, suffisant pour lui faire découvrir la Formule Atlantic dès 1974. Sa première saison, bien qu’elle s’ouvre avec une troisième place, sera désastreuse si bien qu’après un gros accident et une jambe cassée à Mosport, son équipe le renvoie. Grâce au soutien de son équipementier en motoneige,il parvient à financer sa campagne 1975, bien plus glorieuse celle-ci. Sur le Gimli Motosport Park, il remporte son premier grand succès, lui permettant de se classer cinquième du championnat. Son coup de volant commence déjà à étonner, lui l’adepte des glisses en tout genre sur la neige. Puis en 1976, l’exploit. Dans les deux championnats de Formule Atlantic, il gagne tout, absolument tout. Il se paye même le luxe de battre un certain James Hunt à Trois-Rivières, de quoi le rapprocher encore un peu plus de son rêve de F1. C’est lors d’une course de Formule Atlantic en 1976 que Gilles se fit connaître au cirque de la Formule Ce dernier se dépêcha de conseiller le canadien auprès de son équipe, McLaren. La machine québécoise était lancée…
C’est à Silverstone, en 1977, au volant d’une vieille McLaren M23 que sa carrière en Formule 1 débute, à 27 ans, nombre mythique. Qualifié neuvième, Gilles termina onzième et ce, malgré un long passage aux stands à cause d’une jauge défectueuse. Auteur de bons chronos, il sera pour autant remercié par l’écurie anglaise après leur manche à domicile mais n’échappa pas à l’œil du Commendatore. Claquant la porte de la Scuderia avant la pénultième course de la saison, Lauda laisse alors un siège vacant qu’Enzo Ferrari s’empresse de combler avec Gilles. Cette fin de saison 1977 ne lui sourit guère, victime d’une sortie de piste au Canada et d’un terrible accrochage au Japon. Sa Ferrari 312 T2 percuta la Tyrrell P34 de Peterson, effectua quelques cabrioles avant de terminer sa course derrière les barrières de sécurité, fauchant 2 spectateurs présents au mauvais endroit. Bien que n’ayant que froissé de la tôle, Ferrari est épaté par la fougue et l’agressivité de ce pilote qu’il considérera plus tard comme les plus grands depuis Nuvolari et Fangio. La saison 1978 ne sera pas une promenade de santé pour la canadien face à un Reutemann très rapide et des Lotus en grande forme. La 312 T3 n’est pas une mauvaise machine mais le canadien reste brouillon : sortie de piste à Jacarepagua, gros accrochage avec Regazzoni à Long Beach alors qu’il menait, accident à Monaco. Les frais s’accumulent mais le pilote Ferrari montre quelques signes de progression plutôt encourageants. A Zolder, il grimpe en quatrième place, soit ses premiers points au volant d’une Formule 1. Cette première bonne performance mettra du temps à se répéter. Les résultats sont inconstants et face à son équipier argentin, l’addition est salée. Au soir du grand-prix d'Allemagne, Reutemann pointe au troisième rang du championnat avec 31 unités, trois seulement pour Villeneuve. Il faudra attendre la toute fin de saison pour enfin voir le pilote n°12 atteindre des places plus que correctes. Troisième en Autriche en partant depuis le onzième rang, sixième à Zandvoort, sa fougue ne cause finalement pas toujours sa perte. A Monza, il tient même la première ligne avec Andretti mais lors du second restart, après un premier départ dramatique qui causera la mort de Peterson, les deux hommes décident de s’élancer avant le signal de démarrage, histoire d’éviter l’entonnoir du premier virage. Ce départ précipité lui occasionnera une pénalité d’une minute à l’arrivée, le faisant passer de la deuxième à la septième position. A Watkins Glen, les italiennes sont largement dans le coup et Gilles tient facilement le rythme de l’autre machine, bien installée en tête. Malheureusement, un bris de moteur l’obligera à s’arrêter, laissant échapper une belle chance de podium. Il la ressaisit directement pour la dernière de l’année, chez lui, à Montréal, sur le tout nouveau tracé de l'Île Notre-Dame. Troisième sur la grille, il ne peut tenir la cadence infernale de Jarier sur sa Lotus mais lorsque le français renonce sur fuite d’huile, le public exulte : Gilles Villeneuve mène son grand-prix ! Le québécois mène les derniers tours avec brio pour s’offrir une victoire plus qu’iconique. Le Canada venait de découvrir son chouchou, et ce n’est qu’un début…
En 1979, Villeneuve est rejoint par un nouvel équipier : Jody Scheckter. Le sud-africain est peut-être aussi agressif que le québécois sur la piste, son comportement en dehors des circuits est tout autre. Presque tout les oppose et beaucoup s’attendent à une drôle d'atmosphère chez les rouges et pourtant, il n’en sera rien. Les deux hommes deviennent rapidement de très bons amis. En même temps, difficile de ne pas apprécier Gilles : toujours souriant et enjoué, bon camarade, blagueur, rien à lui reprocher. Avant d'étrenner une nouvelle monoplace, la Scuderia ressort la 312 T3 mais les performances ne sont plus aussi impressionnantes. C’est donc le bon moment pour sortir une gagnante. C’est chose faite avec la Ferrari 312 T4, voiture la plus rapide du plateau malgré une esthétique discutable. D’emblée, Villeneuve se montre très à l’aise et compétitif. A Kyalami, il subtilise les premières places détenues par les Renault pour remporter son deuxième grand-prix. Puis à Long Beach, pour la manche suivante, il double la mise après s’être élancé depuis la pole position. Désormais leader du championnat, le canadien est déjà-vu comme le champion incontesté de cette campagne 1979 mais en réalité, il n’en a que faire; lui veut juste gagner des courses. Après un nouveau succès hors-championnat pour la “Race of Champions”, le canadien arrive en Europe sûr de lui. Coude à coude avec Laffite pour la première place du classement, il en ferait presque oublier son équipier Scheckter. Mais en Espagne, sa fougue le rattrape. Dès le quatrième tour, le québécois tente l’extérieur sur son ancien voisin de garage mais part à la faute. En tête-à-queue au milieu du peloton, il parvient à se relancer mais terminera hors des points. A Zolder, il subit la malchance d’un accrochage dès l’entame de course, l’obligeant à passer aux stands pour changer de museau. Le couteau entre les dents, Villeneuve remonte tel une fusée jusqu’au troisième rang mais dans les tous derniers mètres, sa Ferrari se coupe, réservoir à sec. La frustration est grande pour celui qui aura bien animé le peloton. La malchance le poursuit encore à Monaco et en Grande-Bretagne alors qu’en France, il s’installe avec brio sur la deuxième marche du podium. Qui n’a jamais vu cette scène folle de la Ferrari se battant roues contre roues avec la Renault de René Arnoux sur les derniers tours du grand-prix ? Les images sont encore aujourd’hui invraisemblables tant la lutte était féroce mais correcte. C’est ce genre de coups de génie qui caractérisent le pilote québécois, habile de ses mains et de ses pieds. A Hockenheim, nouveau coup dur : son aileron arrière se brise dans les derniers kilomètres, le repoussant finalement hors de la zone des points. Le championnat a depuis largement tourné en sa défaveur, au contraire de Scheckter, leader incontesté. Le titre, il est pourtant toujours en mesure de le convoiter et sans ses pépins, le leadership lui serait sûrement dévolu. Avec une deuxième place en Autriche, il se rapproche à six unités de l’autre pilote Ferrari mais à Zandvoort, ses dernières grandes chances disparaissent. La faute à un pied droit peut-être un peu trop lourd, signe de son attaque constante. Alors que l’un de ses pneus explose devant la ligne des stands, Villeneuve continue de pousser, un peu trop. La suspension arrière gauche de sa 312 T4 finit par se désintégrer et pourtant, le canadienne ne lève pas le pied. Lorsqu’il arrive à son garage, le constat est sans appel : la voiture est détruite. Pourtant, tout le monde n’a d’yeux que pour lui et son panacée incontesté. Rouler sur trois roues à fond, quel numéro. Bien que la situation soit très dangereuse, le québécois devient la coqueluche du public, un héros qui ne gagne pas toujours mais qui sait assurer le spectacle. A Monza, sa vitesse et son envie de gagner aurait dû le faire triompher mais face aux consignes d’équipes lui imposant de ne pas gêner Scheckter dans sa course au titre, Gilles reste sage et reste dans les échappements de l’autre Ferrari, sans jamais tenter le diable. Le doublé est assuré, les titres pilotes et constructeurs validés, la Scuderia peut être fière de ses poulains. Deuxième chez lui après avoir bataillé dur face à Jones durant tout le grand-prix, il conquiert son troisième succès de l’année lors de l’ultime manche de 1979 à Watkins Glen, lui assurant la deuxième place au championnat, à seulement quatre points du champion sud-africain. Sa revanche, il la veut quand même…
Il n’en sera rien. Le canadien sera loin, très loin de ce qu’il attendait. La raison ? Une Ferrari 312 T5 catastrophique et surtout l’absence du turbo, véritable maître des années 80. Avec son gros Flat 12 atmosphérique, l’italienne se fait déposer littéralement. Couplé à une faible évolution de sa devancière et un effet de sol catastrophique, la Scuderia tombe de haut. Lors des quatre premiers grands-prix, Villeneuve connaît quatre abandons. Le premier, en Argentine, aurait pu prendre une tournure dramatique au vu du choc avec les barrières, causé par le bris de sa colonne de direction. Enfin, en Belgique et à Monaco, le québécois retrouve les points, mais pas le podium. Sa monture est si mauvaise que même son équipier champion en titre ne parvient pas à intégrer le top 6 à l’exception de Long Beach, sa seule fois de l’année. Il n’y a rien à faire, la voiture est trop mauvaise. Face aux Williams, Ligier, Brabham et Renault, les italiennes sont largement dépassées. Toujours aussi agressif, Villeneuve n’a pourtant aucune chance de batailler pour la victoire. En France puis en Grande-Bretagne, il se déchaîne et attaque comme un beau diable mais rien n’y fait, ses gommes Michelin s’usent trop vite et son douze cylindres manque de pêche. Il faudra attendre la manche d’Hockenheim pour enfin revoir le canadien dans les points, sixième. Une lueur d’espoir est entrevue à Zandvoort avec la septième place en qualifications mais pas moyen d’arracher le top 6, nouvelle désillusion. Pourtant, le canadien persiste pour rester avec la Scuderia, elle qui planche sans s’arrêter sur un V6 Turbo pour 1981, qu’il testera même lors des essais de la course italienne . En attendant, le québécois ne peut même pas faire plaisir en Italie, pour la manche à domicile de son écurie. Sur la piste d’Imola, remplaçant Monza pour la seule fois de l’histoire. Le samedi, jour de qualifications, il décide de reprendre le volant de la nouvelle création turbo, améliorant les chronos établis avec la 312 T5 ! Pour autant, c’est bien cette dernière qui sera utilisée pour la course. Au sixième tour, juste avant Tosa, son pneumatique arrière gauche explose. La voiture incontrôlable percute avec une violence inouïe le mur de béton , provoquant sa désintégration. Le choc est si rude que tout l’arrière de la monoplace se détache. Pourtant, Villeneuve est indemne et heureusement. L’avant-dernière de la saison se tient chez lui, sur son circuit fétiche de Montréal, mais cette année, il est bien conscient de son manque de performance. Vingt-deuxième sur la grille de départ, il évite de justesse la non-qualification, couperet qui tombera sur son équipier démotivé, Jody Scheckter. Le grand-prix s’annonce long et compliqué mais avec un si grand talent, des prouesses peuvent être accomplies. Motivé comme jamais devant les milliers de fans venu l’applaudir, le héros du jour grimpe jusqu’au cinquième rang sous le drapeau à damier, sa plus belle réussite de la saison. Puis, pour la finale à Watkins Glen, alors que tout est déjà joué depuis longtemps, il fracasse sa monture dans les derniers kilomètres. Sa maudite saison peut enfin prendre fin et il était temps : jamais la Scuderia n’avait autant hanté les fonds de grille de toute son histoire ! Mais Villeneuve, bien que pressé d’attaquer un nouveau défi en 1981, perd une personne chère avec le départ de son ami, le champion 1979 Scheckter. Une page se tourne pour le québécois et la Scuderia mais de meilleurs jours sont à entrevoir à l’horizon…
1981, débuts officiels du turbo italien. La 126CK est la première à quitter la fantastique lignée des 312. Elle se distingue, en plus de V6 Turbo, par ses pontons extrêmement lisses et verticaux, de quoi amplifier l’effet de sol absent sur la machine précédente. Les résultats sont sans appel. Dès la première course, Villeneuve tient la cinquième place sur la grille de départ, mieux que tous ses résultats de 1980, excepté le Brésil. Dès le départ, le québécois dépasse tout le monde mais au prix d’un freinage beaucoup trop tardif, lui faisant perdre pas mal de place. Une rupture de transmission quelques tours plus tard aura raison de son escapade américaine. Au Brésil, c’est son turbo qui sera à l’origine de son abandon, alors qu’en Argentine, c’est à nouveau sa transmission qui le stoppera. La nouvelle Ferrari est certes plus rapide que l’ancienne, les résultats peinent à venir. Pourtant, à Imola, surprise : Gilles Villeneuve décroche la pole position devant les tifosi, un beau retour aux avant-postes au meilleur endroit possible pour la Scuderia. Après avoir mené les premiers tours sur piste humide, le canadien se rend compte que les slicks deviennent davantage appropriés et décide de s’arrêter : erreur. Juste après avoir changé ses gommes, la pluie retombe. La victoire est désormais hors de portée, les points aussi. Il faudra attendre la Belgique et ce terrible grand-prix à Zolder pour qu’enfin, la 126Ck lui assure ses premiers points de l’année. Les Williams, Brabham et Renault sont bien plus performantes mais petit-à-petit, les rouges réapparaissent sur le devant de la scène. C’est ainsi qu’à Monaco, Villeneuve accroche la première ligne mais rapidement le comportement de sa monture se dégrade et le voilà repoussé au quatrième rang. Après les abandons de Patrese et Piquet, et l’arrêt de Jones, le canadien n’est plus si loin de la tête de course. Il va alors profiter de toute la puissance de son nouveau bloc turbocompressé pour dépasser, à moins de deux tours du but, le champion du monde 1980 dans la ligne droite des stands. Deux ans après son dernier succès, Gilles Villeneuve renoue avec la victoire. Encore plus fort, le voilà qui redouble la mise à Jarama lors d’un grand-prix fou où durant plus de soixante-cinq tours, le pilote Ferrari garde dans ses rétroviseurs les fous furieux que sont Laffite, Reutemann, Watson et De Angelis. Jamais ces quatre hommes ne trouveront l’ouverture si bien qu’à l’arrivée, le top 5 n’est séparé que par à peine plus d’une seconde ! Immanquablement, ces deux succès replacent rapidement le québécois au championnat mais cette bonne forme printanière ne sera que de courte durée. En France, malgré un départ éclair, il doit renoncer sur casse du turbo. A Silverstone, un excès d’optimisme le fait sortir de piste, provoquant au passage un carambolage avec Jones et De Cesaris. Dixième en Allemagne à cause d’un contact un peu trop viril avec Rebaque puis Mansell, il retente sa chance en Autriche, sur le terrible Österreichring. Auteur d’un superbe départ, le canadien vire en tête et entrevoit une nouvelle performance mais une défaillance de son système de freinage le fera quitter la piste et taper le rail. Pas de chance non plus à Zandvoort où, après une touchette avec Giacomelli et Patrese, il s’embourbe dans le bac à sable du premier virage. Cet incident sera durement pointé du doigt par Balestre qui annonce dans la foulée que les fauteurs de trouble du premier tour pourraient, à l’avenir, être rudement sanctionnés. Mais il en faut plus pour perturber le valeureux Gilles pour la manche à domicile de la Scuderia. Malheureusement, le turbo ne tiendra pas le coup et explosera au bout de quelques tours, une grosse désillusion en somme. Pour conclure cette saison qui ne lui aura souri qu’à moitié, Villeneuve espère bien figurer chez les siens et aux USA. Problème, la pluie est omniprésente sur le circuit qui portera son nom quelques années plus tard. S’il remonte jusqu’au deuxième rang après être parti onzième, il ne peut éviter l’accrochage avec De Angelis au quarantième tour. Le choc est inévitable et l’avant de la Ferrari est salement amoché. Qu’à cela ne tienne, le canadien poursuit sa route mais plus le grand-prix avance et plus son museau se dresse à la verticale. A quelques boucles du but, l’aileron est quasi perpendiculaire à la voiture mais malgré la gène visuelle et une perte aérodynamique énorme, Villeneuve continue. La pièce finira par se détacher dans les derniers kilomètres, frôlant la tête du pilote qui rejoindra la ligne d’arrivée au troisième rang, un beau résultat avec une voiture si mal en point. La dernière sortie à Las Vegas ne sera pas une réussite. Qualifié troisième, il sera disqualifié pour ne pas avoir positionné à la bonne place sa monoplace lors du départ. La 126 CK a démontré de belles choses, reste à concrétiser dès 1982. Si seulement…
1982. Terrible saison. Ferrari sort sa 126 C2, la meilleure monoplace du plateau. Beaucoup d’observateurs font de Gilles le grand favori pour la couronne, lui qui aura tant dominé Pironi l’année passée. Mais le début de saison ne pencha pas en faveur du canadien avec deux abandons lors des deux premières courses, le premier sur bris de turbo, le deuxième sur sortie de Piste. A Long Beach, Ferrari fait dans la nouveauté en proposant à Gilles une étonnante machine pourvue de deux ailerons arrière décalés. L’idée derrière cette curieuse création est tout simplement de critiquer ouvertement les créations autorisées de Brabham et le règlement parfois tordu de la FIA. Ce coup de pub immense se soldera malheureusement par une disqualification pure et simple de la n°27, pourtant troisième sous le drapeau à damier. Déjà trois courses et pas de points, l’addition commence déjà à piquer. A Imola, un boycott des équipes FOCA décime la moitié du plateau. Parmi les gros bras restants, seules les Renault semblent en mesure de concurrencer les rouges mais après l’abandon des deux françaises, la fête italienne est grandiose. La Scuderia, qui monopolisait les deux premières places à domicile, décida de geler les positions afin de préserver ce résultat. Pour ce faire, un panneau “slow” est présenté aux pilotes. Villeneuve, qui devance alors son ami Pironi, lève immédiatement le pied, à l’inverse de la n°28 qui passe à l’attaque. Pensant dans un premier temps que son équipier assurait le spectacle, le canadien compris rapidement que ce dernier lui volait la victoire. S’en suit alors un duel acharné entre les deux voitures rouges mais Villeneuve s’inclinera dans le dernier tour. La forte amitié liant les deux pilotes venait de voler en éclat en l’espace de quelques tours. Pour la course suivante à Zolder, en Belgique, la tension n’est pas retombée. Alors quand Pironi obtient un meilleur temps provisoire que Villeneuve lors des qualifications, le canadien fait tout son possible pour améliorer sa marque. Trop peut-être. Alors qu’il poussait comme jamais, Gilles percute de plein fouet la March de Jochen Mass au ralenti. La Ferrari s’envole, se désintègre en l’air avant de retomber lourdement sur la piste, déchiquetée. Villeneuve en est expulsé et git le long des barrières, inerte. Son décès sera officialisé quelques heures plus tard. La Formule 1 venait de perdre l’un de ses pilotes les plus spectaculaires, si ce n’est le plus spectaculaire.
Aujourd’hui encore, les raisons de l’accident restent mystérieuses mais la fin, elle, ne changera pas. Prise de risques mal calculée, erreur de pilotage de Villeneuve ou de Mass, ou simple coup du sort, les hypothèses sont nombreuses. De nombreux hommages sont rendus à ce pilote au style si particulier. Même le Commendatore, que l’on savait imperturbable, ne put s’empêcher de verser quelques larmes pour celui qu’il considérait comme l’un des tous meilleurs en ce monde. Aujourd’hui encore, le mythe Gilles Villeneuve fascine. Sa fougue, ses prises de risques, son acharnement perpétuel mais sa gentillesse absolue et son dévouement total font de lui un être à part entière. Après sa mort, le tracé canadien de Montréal est renommé “Circuit Gilles Villeneuve” et sur la ligne de départ-arrivée, l’inscription « Salut Gilles » salue encore et toujours la mémoire de ce champion en devenir. Même s’il n’a jamais soulevé la coupe de champion du monde, ce qu’il n’a finalement jamais vraiment recherché, son fils Jacques s’en chargea en 1997, mais sans la fougue et la ténacité légendaire de son paternel.
Gilles Villeneuve en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
2e (1979)
Grands-prix :
67 (68 engagements)
Victoires :
6
Podiums :
13
Poles Position :
2
Meilleurs Tours :
8