Emerson Fittipaldi
Avant Pace, Piquet et Senna, il y eu un autre brésilien qui fit briller sa nation sur la scène internationale : Emerson Fittipaldi.
Comme tout pilote, c’est chez lui que le jeune Emerson effectua ses classes. Démarrant dans un premier temps en tant que mécanicien, il suivit le chemin de son frère Wilson en karting et en Formule Vee, remportant le titre en 1967. Ces nombreux succès le poussèrent à poursuivre sur la scène internationale. C’est donc, très logiquement, que l’homme aux rouflaquettes et lunettes de soleil passa par la case Formule Ford avant de rejoindre les rangs de la Formule 3 sur une Lotus, au sein de l’équipe de Jim Russell. Après neuf succès, sa place est assurée en Formule 2, notamment grâce à un certain Colin Chapman, patron de l’écurie Lotus. Son intelligence et sa méthode sont des points forts que l’anglais remarqua d’emblée et même si l’année 1970 se termina en troisième place au classement pilote, il n’en fallait pas plus pour acquérir un volant au plus haut niveau.
Et c’est donc chez Lotus que Fittipaldi trouva refuge. En cette fin de saison, Rindt est le mieux classé et les chances de titre sont élevées. Pour mieux préparer le sacre de son futur champion, Chapman engage le brésilien sur une troisième voiture, aux côtés de l’autrichien et de Miles pour les six dernières courses de l’année. Si sa première course en Grande-Bretagne se termine hors des points, sa quatrième place décrochée à Hockenheim en épata plus d’un. Mais alors que la machine Lotus était lancée et que Rindt s’adjugeait quasiment le titre, c’est le drame. Lors des essais du grand-prix d’Italie à Monza, l’autrichien se tua, la faute à une voiture dépourvue d’ailerons. Aussitôt, l’écurie anglaise décide de se retirer avant de revenir pour la manche suivante, aux Etats-Unis. Sur la piste de Watkins Glen, le brésilien décroche le troisième temps des qualifications et démontre une fois de plus son adaptation rapide à ces machines surpuissantes. Lors de la course, son talent se révéla aux yeux de tous. Après l’abandon du dominateur Stewart et grâce aux mauvais calculs de consommation de BRM, il hérite de la première place et ne la lâchera jamais. Après quatre grands-prix à son actif, le voilà déjà vainqueur. Pour couronner le tout, Lotus s’approprie le titre constructeur mais surtout, cette victoire de Fittipaldi prive Ickx du titre, revenant à Rindt, la seule fois en Formule 1 décernée à titre posthume. Après ce très bon résultat, la saison s’acheva sur une casse moteur mais tout cela est bien éclipsé lors de l’intersaison et le départ de Miles. Avec seulement cinq courses à son actif, voilà le pauliste leader de la meilleure écurie du moment, à seulement vingt-quatre ans. Le début de l’année 1971 est calamiteux et l’arrivée de la 72D à Monaco ne changea pas grand-chose. C’est alors, à la suite de la course monégasque, que Fittipaldi et sa femme s’accidentent sévèrement sur la route. Grièvement blessé et devant subir plusieurs opérations, le brésilien ne sera pas apte à courir à Zandvoort, théâtre de l’arrivée de la Lotus à turbine en grand-prix. Son retour, pour la manche française, se conclut sur une troisième place, tout comme à Silverstone, avant d’atteindre la seconde marche du podium en Autriche. Mais cette année-là, il ne peut conduire sa Lotus vers la victoire. De plus, la course italienne le voit courir sur la fameuse Lotus à turbine, qu’il amènera en huitième position finale, un tour derrière les leaders. Après un gros travail d’amélioration sur la voiture, la campagne 1972 peut enfin débuter. Après un abandon en Argentine, le premier podium survient à Kyalami avec la seconde place. Après la “Race of Champions” et l’”International Trophy”, courses remportées par Fittipaldi, l’arrivée en Europe sourit à nouveau au brésilien, auteur d’une formidable victoire à Jarama, vingt secondes devant Ickx. A Monaco, c’est de la pole position que s’élance le pauliste qui ne croisa la ligne d’arrivée qu’en troisième position. En Belgique, le voici de nouveau en pole et cette fois-ci, il concrétisa le lendemain, arrachant un nouveau succès. Dès lors, Fittipaldi se plaça comme un sérieux candidat à la couronne mondiale face à Hulme et Ickx, ce qu’il confirma par la suite, remportant trois des cinq épreuves suivantes, dont le grand-prix d’Italie à Monza, temple des rouges. Des rouges qui auront été durement touchés malgré leurs bonnes performances à domicile. Fort de son talent pour ne pas abimer son matériel, Fittiapldi profita de leurs ennuis pour chercher sa sixième victoire, mais surtout son premier titre de champion du monde au terme des cinquante-cinq tours de course. Il devient alors le premier brésilien à remporter les lauriers et le premier sud-américain depuis Fangio et ce, à seulement vingt-six ans, un record de précocité pour l’époque, battu seulement en 2005 par Alonso. Les deux dernières manches ne pourront rien y changer et tout le monde se projette alors sur la saison 1973. Si la 72D n’a pas perdu de sa superbe et enchaîne les bons résultats avec notamment six podiums dont trois victoires d’entrée de jeu, l’arrivée de l’évolution, baptisée “E”, stoppa net l’élan de Fittipaldi. Les abandons se succèdent et le chemin du podium n’est retrouvé qu’à trois courses du terme mais il est trop tard : Stewart aura bien profité des soucis de son adversaire pour s’adjuger sa troisième étoile. De plus, son équipier Peterson lui vola la vedette au sein de Lotus, ce qui déplait fortement au brésilien. Accusant Chapman d’avantager son équipier et avec une ambiance de plus en plus tendue, Fittipaldi fait le choix osé mais logique de quitter le team anglais pour McLaren. Pari gagnant.
C’est donc sous les couleurs rouges et blanches de McLaren que court Fittipaldi. Associé au champion 1967 Hulme, le brésilien espère tirer partie de la nouvelle M23 étrennée l’année passée, avec de bonnes performances à la clé. Avec son coup de volant et son talent de mise au point, tous les ingrédients sont réunis pour faire de cette collaboration un succès. Si la monoplace se montre compétitive d’entrée de jeu, ce n’est pas le pauliste qui ramène la victoire mais son étonnant équipier qui décroche ici son ultime succès à Buenos Aires. Mais chez lui, à Interlagos, personne ne pu l’arrêter. La McLaren semble être la voiture de ce début de saison mais l’arrivée sur le vieux continent changea totalement la donne. A présent, ce sont les Tyrrell et surtout les Ferrari qui monopolisent les avants-postes. S’il s’impose pour quelques dixièmes en Belgique devant Lauda, Fittipaldi ne peut lutter face aux rouges. Les petits points s’accumulent mais également les pépins à partir de la mi-saison. Avec trois abandons en quatre courses, les chances de titres deviennent de plus en plus minces mais rien n’est joué et à trois courses du terme, ils sont quatre à pouvoir accrocher une étoile à leur palmarès : Regazzoni, Scheckter, Lauda et Fittipaldi. C’est alors qu’un retournement de situation inespéré fait pencher la balance du bon côté. Après une seconde place en Italie puis un succès au Canada, le voici à égalité de points avec le suisse de Maranello. Celui qui termine devant l’autre dans les points sera champion et d’emblée, un problème se pose dans l’écurie italienne : les suspensions ne sont pas adaptées au tracé américain. Mais ce n’est pas tout. Avant la course, Regazzoni, lors d’une séance d’essai sur ce même circuit, sortit de la piste, se blessant à la cheville. Toutes les planètes semblent être alignées pour le brésilien qui se contenta de gérer tout le long de l’épreuve, terminant quatrième, loin devant son adversaire, onzième, à quatre tours du vainqueur. Auréolé de deux couronnes désormais, Fittipaldi ne compte pas s’arrêter là, espérant un nouveau sacre dès 1975, toujours chez McLaren. Si la victoire est d’emblée accrochée en Argentine, le voici battu de peu chez lui par un autre brésilien, Carlos Pace. Après son abandon à Kyalami, la Formule 1 effectue son retour en Europe, sur le très critiqué tracé de Montjuïc. Tout le week-end, les pilotes se plaignent de la non-sécurité de la piste espagnole et en signe de protestation, Fittipaldi décide de ne même pas participer. La suite lui donnera raison. Une perte d’aileron de Stolemenn envoya sa monoplace par dessus les barrières, tuant cinq personnes qui se trouvaient là. Un drame qui aurait pu être évité si les pilotes n’étaient pas forcés de participer à l’épreuve… Mais quoi qu’il en soit, tout semble en bonne voie pour le pauliste, alors leader du championnat. Mais c’était sans compter sur le retour de la Scuderia et de leur incroyable 312 T. Personne ne peut contester la supériorité de la machine rouge à la cheminée blanche, ni même Fittipaldi. Cinq courses plus tard, l’autrichien compte quatre victoires contre une pour le brésilien. Mais à Silverstone, le pauliste se rappela aux bons souvenirs de tous, signant un succès incroyable, décidant de ne pas s’arrêter pour des pneumatiques pluie malgré l’eau qui tombait. La course fut interrompue suite à un carambolage, consacrant le pilote McLaren. Mais en coulisses, l’ambiance est bien différente. Des tensions naissent suite aux problèmes de tenue de route et le titre facile de Lauda décroché à Monza ne ravit l’équipe. Malgré deux deuxièmes places en fin de saison, le coeur n’y est plus. McLaren décide alors de se séparer de son double champion au profit de la pépite montante Hunt. Mais où aller ? La réponse, c’est son frère qui va lui donner.
En 1975, Wilson Fittipaldi court également en Formule 1 au volant d’une Copersucar, une écurie créée cette même année grâce au soutien financier de la firme sucrière brésilienne. Le succès n’est pas au rendez-vous lors de cette première campagne et Wilson décide de raccrocher son casque tout en attirant son frère dans cette aventure. La tâche s’annonce compliquée mais le double champion du monde décida de tenter l’expérience. A bord de sa FD04, Fittipaldi se montre d’emblée à son aise, signant le cinquième chrono des qualifications, chez lui, à Interlagos. Malheureusement, cette performance restera un coup d’éclat tant la monoplace est mauvaise. Le pauliste à beau être pourvu d’un talent certain, il ne parviendra même pas à se qualifier en Belgique. Les soucis et abandons sont nombreux mais pour autant, il ne renonça pas et parviendra à atteindre le point de la sixième place à trois reprises, à Long Beach, Monaco et Brands Hatch. La même monoplace est utilisée en début de saison 1977 en attendant la nouvelle machine et étonnement, celle-ci performe. Quatrième en Argentine et au Brésil, cinquième à Long Beach, après quatre épreuves, Fittipaldi pointe au sixième rang du championnat avec déjà cinq unités de plus par rapport à toute la saison passée. Mais la belle série s’arrêta là et l’arrivée de la F5 n’y changea rien, la faute à un moteur Cosworth pas toujours très fiable. Une surprenante quatrième place à Zandvoort ajouta trois points à son escarcelle, les derniers de l’année. Après deux nouvelles non-qualifications, l’écurie Copersucar ne juge même pas intéressant de faire le déplacement pour la dernière manche à Fuji, le travail sur la future monoplace prenant le dessus. Cette voiture, c’est la F5A et pour une fois, les performances sont aux rendez-vous. Très à l’aise sur le circuit de Jacarepagua, Fittipaldi ravit ses fans en accrochant le seul podium de l’écurie brésilienne avec la seconde place, cinquante secondes derrière le sud-américain en forme : Reutemann. Si les manches suivantes ne se terminent pas de la meilleure des manières, les arrivées dans les points se succèdent en seconde partie de saison, portant le total à dix-sept, le meilleur score pour le brésilien dans cette écurie. Mais si les trois précédentes campagnes furent de mieux en mieux, celle de 1979 sera terriblement décevante. Hormis la sixième place pour l’ouverture à Buenos Aires, les casses et contre-performances à répétition bloquèrent le compteur à une et unique unité. Les comptes sont au plus bas mais l’envie de continuer est plus forte que tout.
C’est alors que l’écurie Wolf, sur le déclin depuis 1978, décide d’arrêter la Formule 1. L’idée de mélanger les forces des deux équipes voit le jour et ne met que peu de temps à se mettre en place. Si Copersucar n’est plus de la partie, le nouveau team, baptisé tout simplement “Fittipaldi Automotive”, récupère le finlandais K.Rosberg, pilote de la seconde voiture. La monoplace n’est pas la plus rapide mais leurs pilotes réalisent quelques coups d’éclat. Si le finlandais réalise le podium dès l’Argentine puis la cinquième place en fin de saison en Italie, le brésilien ne reste pas de marbre et s’octroie lui aussi une troisième place sur le mythique tracé de Monaco. Mais le reste du temps, l’ex-Wolf est mauvais et les abandons sont très nombreux. A l’issue de la saison, le brésilien décide de raccrocher le casque et de se lancer dans la gestion de son écurie éponyme, toujours épaulé par son frère Wilson. La nouvelle monoplace sort des ateliers en 1981 : elle sera désastreuse. Les sponsors disparaissent un à un, les finances aussi. Si les frères brésiliens poursuivent l’aventure en 1982 et ramassent le point de la sixième place en Belgique grâce à leur seul pilote, Chico Serra, ils décident, non sans une certaine rancoeur, d’arrêter toute activité en Formule 1. La décision est sage mais elle fait alors disparaître le nom de Fittipaldi de la catégorie reine. Mais le virus de la compétition démange le double champion brésilien qui fit son retour en karting dans son pays natal, décrochant facilement le titre. La motivation de ce succès lui donne alors espoir pour retourner en Formule 1 et se battre aux premiers plans. Hélas, personne ne s'intéressa à lui, excepté la petite écurie Spirit-Hart qui lui proposa une session de tests, à ses frais. Les temps ne sont pas canons mais surtout, un petit jeune lui vole la vedette, battant ses chronos de près de quatre secondes. Son nom : Ayrton Senna. Les deux hommes ne sont d’ailleurs pas inconnus l’un de l’autre. Leur première rencontre date de 1976 alors que Fittipaldi effectuait des tests avec sa Copersucar à Interlagos. Les deux brésiliens se lièrent d’une grande amitié tout en éprouvant un grand respect et une grande admiration envers le pilotage de chacun. Plus tard, Fittipaldi alla même jusqu’à présenter le jeune Senna à toute son équipe, ajoutant également qu’il voyait en lui un futur très grand champion. Il n’avait pas tort.
Le projet Formule 1 abandonné, c’est vers les USA que se tourne Fittipaldi, dès 1984. Rapidement, un baquet est trouvé en CART est après plusieurs courses de découverte et d’acclimatation aux nouvelles monoplaces, il s’associe avec l’équipe Patrick Racing en fin de saison. La collaboration durera jusqu’en 1989 et sera plus que fructueuse. Dès sa deuxième année, le voilà vainqueur et qui plus est, sur oval, un type de piste encore inconnu un an plus tôt pour le brésilien. Les podiums et victoires s'enchaînent mais l’Indy 500 lui échappe toujours. En 1988, il se classe second mais c’est en 1989 que son jour de gloire arriva. Alors qu’il gérait la course, il vit revenir sur lui Andretti qui ne tarda pas à la dépasser. Si la casse moteur de l’américain remit le pauliste en première place, Al Unser Jr l’attaqua sans attendre et ce, jusqu’à l’avant-dernier tour. Dans le troisième virage, les deux voitures se touchent et l’américain est envoyé dans le mur. La course étant neutralisée, Fittipaldi s’imposa pour la première fois de sa carrière sur l’une des trois épreuves mythiques, lui qui ne s’est jamais imposé à Monaco. Pour couronner le tout, le brésilien enchaina les succès, accédant au rang de champion en fin d’année, quinze ans après son deuxième titre en Formule 1. Mais l’aventure américaine était trop belle pour être interrompue. Intégrant la prestigieuse équipe Penske pendant encore de longues saisons. Si le titre lui échappe à plusieurs reprises, il peut se targuer de remporter de nombreuses manches, que ce soit sur circuits routiers ou ovals. En 1992, Fittipaldi permit à son compatriote Senna de tester sa machine, bien moins sophistiquée que la McLaren du désormais triple champion. La surprise fut grande lorsque Senna abattit le chrono réalisé par l’autre brésilien en seulement quelques tours. L’année suivante, c’est contre un autre champion du monde que se confronte le pauliste : Nigel Mansell. Si l’anglais rafla la couronne pour sa première participation au championnat, c’est bien Fittipaldi qui ramassa les lauriers d’Indianapolis. D’ailleurs, cette course fut marquée par le refus, du brésilien, de boire la traditionnelle bouteille de lait du vainqueur, remplaçant cette dernière par un jus d’orange brésilien, geste qui suscita bien des indignations. Il terminera deuxième du championnat, juste derrière Mansell. Après une nouvelle place de dauphin en 1994, les résultats dégringolent et excepté l’épreuve de Nazareth, il ne retournera jamais sur la Victory Lane. De plus, cette année vit la disparition de son grand ami Senna, lequel était devenu son filleul en sport automobile. En 1996, lors de la course sur l’oval du Michigan, un gros crash le blesse aux vertèbres. Sa saison est finie mais le virus de la compétition se trouve toujours en lui. Malgré ses cinquante-et-un ans, il décide de s’engager pour la saison 1997 mais un accident d’ULM alors qu’il survolait ses orangers mit un terme à sa carrière de pilote.
S’il raccrocha le casque pour les courses rapides, il n’hésita pas une seconde à s’engager, au milieu des années 2000, au Grand Prix Masters, championnat éphémère de trois petites courses. Quelques petites épreuves de GT3 plus tard, il s’arrêta définitivement. Si Emerson reste aujourd’hui un grand prénom de la Formule 1, son nom pourrait rapidement revenir en catégorie reine avec ses petits-enfants Enzo et Pietro, futurs espoirs du Brésil.
Emerson Fittipaldi en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
Champion du monde (1972, 1974)
Grands-prix :
144 (149 engagements)
Victoires :
14
Podiums :
6
Poles Position :
35
Meilleurs Tours :
6