Mario Andretti
Difficile de désigner le plus grand pilote de l'histoire toutes catégories confondues. Pourtant, il en est un qui aura presque tout gagné partout où il est allé : le grand Mario Andretti.
Né italien, Mario Andretti, et son frère jumeau Aldo, partagent la même passion tout jeune : la course automobile. Enfants, ils passèrent beaucoup de temps à jouer ensemble et à bricoler des voitures en bois. Ils assistèrent également à plusieurs grandes courses, notamment le grand-prix d’Italie ou encore les Mille Miglia. Mais en 1955, toute la famille Andretti change de continent et émigre vers les Etats-Unis. Quatre ans plus tard, les frères jumeaux acquièrent une Huson qu’ils firent courir sur des ovales de terre, sans pour autant que leurs parents ne soient au courant. Alors que les Andretti survolaient la saison, Aldo fut victime d’un gros accident, mettant fin prématurément à une possible carrière promise. Très mécontents du comportement de leurs enfants, les parents durent finalement accepter ce vers quoi s’orientaient leurs fils, notamment Mario. Rapidement, son niveau de pilotage ne passe plus inaperçu et en 1961, il intègre le championnat de Midget. La machine Andretti était lancée.
Trois saisons et trois victoires plus tard, le désormais naturalisé américain évolue et se voit présenter diverses options pour la suite de sa carrière. Dans le cadre du “United States Auto Club”, aussi appelé USAC, le jeune Mario peut enfin courir là où il l’a toujours souhaité : la monoplace. Que ce soit sur des pistes ovales en terre, bitumées ou sur circuits routiers, le jeune Mario s’acclimate très vite à ces nouvelles machines, si bien qu’un an plus tard, le voici champion de la discipline. En 1965, lors de ses premiers 500 Miles d’Indianapolis, l’américain fait la connaissance du patron de Lotus, Colin Chapman, venu spécialement pour voir évoluer son prodige Jim Clark, futur vainqueur de l’épreuve. De cette rencontre découlera une belle amitié mais surtout le début d’une grande épopée avec Lotus à la fin des années 60. Troisième de l’Indy 500 mais meilleur rookie, Mario Andretti voulu varier les plaisirs en 1966. Ainsi, en plus de l’USAC, il s’engagea pour quelques piges en NASCAR, ne remportant qu’un seul succès, mais le plus prestigieux : le Daytona 500, en 1967, sur une Ford de l’écurie Holman Moody. Mais ce n’est pas tout. L’américain fut également engagé outre-Atlantique, lors des 24 Heures du Mans toujours par le géant américain Ford, dans sa légendaire lutte contre Ferrari. Sur la GT40 n°6, partagée avec Lucien Bianchi, Andretti ne connut pas le même succès que ses compères de la marque à l’oval bleu. Cette malchance sarthoise le poursuivit l’année suivante, toujours avec le même tandem. Mais si le Stock Car ou l’endurance ne lui réussissent pas trop, il reste un championnat où son pilotage fait des merveilles, celui de l’USAC. Après sa première couronne de 1965, l’américain réitère l’exploit en 1966, remportant huit des quinze courses au programme. Son score sera identique l’année suivante mais au final, Mario doit s’incliner face au légendaire A.J.Foyt et ce, malgré sa première pole position lors des 500 Miles d’Indianapolis. De nouveau le plus rapide en 1968, il renoncera après seulement quelques boucles, la mécanique faisant des siennes. Cet abandon lui coûta sûrement une troisième couronne, échouant à seulement onze petits points du champion Bobby Unser. Mais dans le même temps, Andretti décide de passer au niveau supérieur, se sentant prêt à affronter les meilleurs sur les plus grands circuits du monde. Il appela donc Chapman, ce dernier lui ayant promis un volant dès que l’américain le désirait. C’est chose faite à Monza, sur ses terres natales mais déjà, un premier hic apparaît. Après les premiers essais, Mario, accompagné par Unser, lui aussi débutant chez BRM, s’envole vers les Etats-Unis la veille de la course pour courir en sprint-car. Or, le règlement Formule 1 n’autorise pas la participation à une épreuve 24 heures avant le départ du grand-prix. Les deux hommes sont donc obligés de suivre la manche italienne depuis les stands, pour le plus grand désarroi de Chapman.
Les débuts officiels d’Andretti en Formule 1 sont donc reportés à son autre grand-prix national, celui des Etats-Unis à Watkins Glen. Et dès le début, l’américain impressionne. Sur une 49B parfaitement réglée, Mario s’offre d’emblée la pole position, un exploit réalisé à seulement six reprises depuis 1950. Bien que débordé par Stewart au départ, il parvient à tenir la deuxième place quand son embrayage commence à montrer quelques signes de faiblesse. L’abandon est inévitable. En 1969, l’USAC prime encore sur la Formule 1 et pour cause, l’américain domine comme jamais. Malgré un contrat à plein temps proposé par Chapman, Andretti décide de privilégier le championnat américain, sans pour autant exclure la catégorie reine. Avec neuf victoires en vingt-quatre courses, sa troisième couronne s’offre à lui avec comme point d’orgue, une magnifique victoire aux 500 Miles d’Indianapolis, loin, très loin devant le second Gurney. Cette même année, l’américain réalise une très belle performance hors des sentiers battus en s’imposant lors de la très difficile et réputée course de côte de Pikes Peak. Pour autant, son désir de Formule 1 reste grand. Sa place est à nouveau toute trouvée mais avec une Lotus 49B en fin de carrière et une Lotus 63 mal née, les bons résultats sont difficiles à atteindre. Malgré cela, Andretti songe à amplifier sa présence en Europe et s’engage avec la nouvelle écurie March, tout comme un certain Jackie Stewart, champion en titre. La monoplace est bien née et dès sa deuxième sortie, la voici déjà victorieuse grâce à l’écossais. Quant à Andretti, c’est en troisième position qu’il achève ce grand-prix d’Espagne, son premier podium en F1. La suite de la saison sera bien moins bonne, tout comme aux Etats-Unis. C’est alors que l’américain prit une toute autre direction en s’engageant avec la célèbre Scuderia Ferrari. En plus des quelques grands-prix de Formule 1 disputés, Andretti roule également pour le cheval cabré dans diverses épreuves d’endurance nord-américaines, notamment à Sebring et Daytona, s’imposant à trois reprises à la première (1967, 1970 et 1972), à une seule pour la seconde (1972). Toujours bien occupé par le championnat de monoplace américain, Mario découvre, dans le même temps les joies de la machine rouge et blanche. Pour sa première course à Kyalami, le voilà sur les talons du leader Hulme à quelques boucles du but quand tout-à-coup, la suspension arrière de la McLaren se brise. Le pilote Ferrari profite immédiatement de cette opportunité et franchit la ligne d’arrivée en vainqueur, son premier succès en Formule 1. Mais les week-ends se suivent et ne se ressemblent pas. Pour son premier Monaco, il ne parvient même pas à se qualifier, la faute à une pompe à essence récalcitrante et une pluie un peu trop présente. Finalement, ses deux années au sein de la Scuderia ne lui apporteront plus de succès mais seulement deux quatrième place en tant que meilleur résultat. L’USAC ne lui réussira pas mieux, classé seulement neuvième en 1971, onzième en 1972. La décision est donc prise de sacrifier l’un des deux championnats pour se concentrer uniquement sur le plus important. Et c’est donc vers les Etats-Unis que se penche Andretti mais là encore, le niveau de la concurrence est élevé et avec une seule victoire, il ne s’adjuge que la cinquième place au classement final du championnat sur bitume. De plus, Andretti s’engage en Formule 5000 nord-américain, discipline dans laquelle il terminera second en 1973 mais aussi en 1974.
D’ailleurs, cette année 1974 vit Andretti rejoindre l’équipe Parnelli, écurie fondée par le pilote américain Parnelli Jones. Malgré une pole position sur le Trenton International Speedway, l’américain ne retourna pas sur la Victory Lane. Mais dans l’ombre du championnat USAC, le vainqueur de l’Indy 500 1969 prépare activement son retour en Formule 1, toujours avec Parnelli. En effet, l’ex-pilote directeur d’écurie s’initia à la catégorie reine, développant sa propre monoplace, uniquement confiée à Andretti. La première apparition de la monture rouge et blanche s’effectue au Canada et le moins que l’on puisse dire, c’est que les débuts ne sont pas si mauvais. Parti seizième, le triple champion USAC remonte jusqu’à la porte des points, en septième position. Pour la dernière de l’année à Watkins Glen, la Parnelli se hisse au troisième rang sur la grille. Mais le lendemain, son système d’injection tombe en panne avant même le départ. Changé en hâte, il n’affectera en rien les résultats, les commissaires disqualifiant l’américain pour modification illégale. Ces performances concluantes poussent alors Andretti à s’engager pour une saison complète avec Parnelli en 1975, sa première en F1. Après une entame de saison en demi-teinte, les choses évoluèrent à partir du grand-prix de Suède. Qualifié lointain quinzième, il profita d’une voiture bien équilibrée pour terminer quatrième, offrant à sa petite équipe ses premiers points en catégorie reine. Il récidiva un mois plus tard au Castellet, achevant sa course une place plus bas dans le classement. Cependant, la fin d’année sera des plus compliquée et le manque d’argent pèse dans le développement de la voiture. Après seulement deux rendez-vous en 1976, Parnelli cesse ses activités en Formule 1, au grand dam d’Andretti. Mais pour l’américain, rien n’est perdu, une solution existe encore et elle s’appelle Lotus. C’est donc dans l’écurie de Colin Chapman que le grand Mario fait son retour, sans illusions cette fois-ci. La 77 est loin de ses rivales de chez McLaren ou Ferrari mais tout espoir est permis. D’autant plus que, dans le plus grand secret, Lotus développe un nouveau concept innovant prévu pour 1977. Si la monture noire et or n’est pas la plus rapide, Andretti sait comment la régler pour en tirer le maximum. Ainsi, il décrochera la deuxième place sur la grille en Suède avant de prendre le commandement de l’épreuve par le biais d’un départ volé. Retrouvant les points en France, il monta sur son premier podium en cinq ans sur le tracé de Zandvoort. De nouveau troisième au Canada, il termina la saison en beauté lors de l’incroyable grand-prix du Japon à Fuji. Après s’être octroyé la pole position avec panache, il évite toutes les embûches de la météo pour s’adjuger un second succès en Formule 1 au terme d’une course épique. Fort d’une victoire bien méritée, Andretti sait que son heure peut venir l’année suivante, lui qui désormais ne se consacre quasi uniquement sur la catégorie reine. La raison ? La nouvelle Lotus 78 et son inédit effet de sol. Travaillant d’arrache-pied sur cette monoplace durant la saison 1976, l’américain connaît d’ores et déjà le potentiel de la bête mais la concurrence reste rude. Star de la première manche en Argentine, la 78 ne vit pas les débuts espérés par son équipe. Pire, c’est l’écurie débutante Wolf qui mène la danse avec le sud-africain Scheckter, pour le plus grand étonnement de Ferrari, McLaren et bien sûr Lotus. Mais Chapman à foi en sa nouvelle création et sait que tôt ou tard, les résultats arriveront. La délivrance arriva sur le tracé urbain de Long Beach. Longtemps bloqué derrière le sud-africain, Andretti saisit sa chance à quelques tours du but pour s’imposer, remportant au passage le premier succès d’une voiture à effet de sol, qui plus est, dans son pays. Sur sa lancée, l’américain accroche une deuxième victoire en Espagne avant de prendre la pole en Belgique, en Suède, puis en France. Cependant, la monoplace noire et or n’est pas la plus fiable. Après un bête accrochage en Belgique, Mario Andretti retrouve la plus haute marche du podium sur le circuit de Dijon-Prenois dans le tout dernier tour de course, mais par la suite, les choses se compliquèrent. Peu fiable, la 78 priva ses pilotes de nombreuses belles opportunités de bien figurer, notamment pour l’américain, victime de quatre casses moteur en deuxième partie de saison. Malgré un nouveau triomphe à Monza, la lutte pour le championnat tourne au duel entre Lauda et Scheckter. Mais comme en 1976, en coulisses, on s’active chez Lotus. Le concept de la voiture à effet de sol est plus qu’efficace mais les nombreux problèmes de fiabilité coutèrent de trop nombreux points à l’écurie anglaise. Chapman planche donc sur une évolution de sa 78 encore plus efficace : la fameuse Lotus 79.
Mais pour le début de saison 1978, la nouvelle bête n’est pas encore prête, poussant la 78 à reprendre du service. Et il faut dire que la monture noire et or n’a pas perdu de ses performances durant l’hiver, Andretti dominant de la tête et des épaules le premier rendez-vous en Argentine. Mais lors des quatre meetings suivants, la concurrence refait surface. D’autant plus qu’avec deux podiums en cinq grands-prix, les rêves de couronne mondiale semblent quelque peu altérés. Ce n’est qu’à Zolder que la roue tourna enfin en faveur de l’américain. Avec la toute nouvelle 79, Chapman espère écraser la discipline et faire de son poulain le prochain champion du monde. Pour avancer cela, il compte notamment sur les résultats plus que probants de sa nouvelle création en piste et en soufflerie, menés en grande partie par Andretti. Le talent de mise au point de l’américain sera plus que bénéfique pour l’écurie anglaise en cette saison 1978. Pour sa première sortie officielle, la 79 colle presque huit dixièmes à toutes les autres monoplaces et en course, personne ne pourra jamais l’inquiéter. A Jarama, la sanction est la même pour toutes les autres voitures : pole, meilleur tour, et victoire du grand Mario, de nouveau devant son équipier Peterson, fraîchement doté de la Lotus révolutionnaire. Mais en Suède, grande nouveauté : Brabham présente sa BT46B et son étonnant ventilateur arrière. Dès lors, Chapman prend peur devant cette machine si spéciale. Pourtant, c’est bien son pilote n°1 qui réalisa la pole, bien aidé par le ralentissement volontaire des deux Brabham. Le lendemain, la machine rouge de Lauda vole littéralement et même si Andretti se voit contraint de renoncer sur souci moteur, il n’aurait pas pu empêcher le triomphe de l’autrichien. Mais rapidement, de nombreuses voies s’élèvent contre cette monoplace jugée illégale par beaucoup. Elle finira par ne plus être autorisée au départ d’un grand-prix, pour le grand soulagement d’un Chapman particulièrement inquiet de ses performances. A partir de ce moment-là, les Lotus devinrent seules au monde. Vainqueur en France, puis en Allemagne, puis aux Pays-Bas, l’américain doit faire face à un seul et unique adversaire : son équipier Peterson. Bien qu’ayant le statut de numéro deux, le suédois profite bien des pépins mécaniques auxquels est confronté Andretti à Brands Hatch ou sur l’Österreichring. Mais le fruit du travail des deux hommes s’avèrent plus que payant. En quittant Zandvoort, Chapman voit son écurie auréolée d’une septième étoile. Il ne reste plus qu’à décerner le titre de champion pilote. En arrivant à Monza, les équipiers Lotus sont séparés de douze petits points, à l’avantage de Mario, mais le destin en décida autrement. Sur le très rapide tracé italien, le départ est souvent critique. 1978 n’y fit pas exception. Au milieu du paquet, les voitures s'accrochent et se percutent. Le malheureux Peterson fut pris dans cet incident. Il en sortira fortement injurié. L’épreuve est bien entendu arrêtée mais un second départ est donné. Pour éviter la cohue du premier virage, Andretti et Villeneuve n’hésitent pas à s’élancer avant l'extinction des feux pour éviter tout grabuge. Cela leur vaudra une minute de pénalité à l’arrivée. Malgré sa bonne course face à Villeneuve et son passage en premier sous le drapeau à damier, l’américain n’est classé que sixième. Mais plus que la pénalité, c’est l’accident du départ qui fait parler. Dans un état assez grave, Peterson ne pourra sans doute pas reprendre le volant pour se battre pour la couronne, faisant d’Andretti le probable champion 1978. C’est le lendemain que tout bascula : opéré en hâte à Milan, le suédois ne survivra pas à une embolie subite. Cette nouvelle choque le monde de la Formule 1 et surtout Mario et Chapman. Cette fois c’est sûr, l’américain est bien champion mais le cœur n’y est pas. Cette tragédie finira par le suivre tout le long de sa carrière. Certes, le titre est scellé entre ses mains mais jamais Mario n’avait souhaité l’emporter de cette façon. Si la pole lui revient pour l’avant-dernière manche de la saison à Watkins Glen, il n'inscrit finalement aucun point supplémentaire. Une fois la saison 1978 terminée, l’écurie Lotus s’attend à un retour de la concurrence avec le développement des nouvelles voitures à effet de sol. La 79 reste tout d’abord de la partie mais rapidement, c’est la Ferrari 312 T4 qui sort son épingle du jeu. Après la sortie ratée de la 80, ne couvrant que trois courses, l’équipe anglaise ressort sa 79 désormais dépassée. Sur les dix derniers rendez-vous de 1979, Andretti renoncera à neuf reprises, ne finissant dans le top trois qu’une seule fois. Ce sera même pire en 1980. Avec une Lotus 81 des plus médiocre, l’américain n'inscrit qu’un seul petit point lors du tout dernier meeting. Dans une écurie incapable de se battre pour les avants-postes, le champion 1978 décide alors de retourner en Italie, non pas chez Ferrari mais Alfa Romeo. Hélas, le choix ne fut pas le meilleur. Quatrième d’emblée à Long Beach, il ne retrouvera jamais le chemin des points. Cette fois, c’est la saison de trop : l’américain se retire de la Formule 1 sans pour autant annoncer sa retraite sportive et pour cause, à quarante-et-un an, le grand Mario estime qu’il a encore beaucoup de choses à prouver, notamment aux Etats-Unis. Il y fit pourtant une apparition très remarquée lors des 500 Miles d’Indianapolis, achevant la classique américaine en seconde place, avant de récupérer la victoire sur tapis vert, avant que le classement ne soit finalement rétabli quelques mois plus tard.
Petite nouveauté, le championnat de monoplace américain se nomme désormais CART mais l’esprit de compétition reste le même. Sans problèmes, Mario Andretti retrouve un volant dans une série plus que populaire aux Etats-Unis, mais surtout, une série qui voit courir son fils Michael. Le retour en 1982 n’est pas évident mais même sans accrocher de victoires, l’américain se place troisième au championnat. Mais dans le même temps, la Formule 1 rappelle son champion 1978. Tout d’abord, c’est Williams qui s’empare des services de l'américain avant que ce dernier ne soit contacté par Enzo Ferrari pour compléter une équipe meurtrie. Il parviendra à décrocher une ultime pole à Monza, complétée le lendemain par un dernier podium en catégorie reine. Cette fois-ci, la Formule 1 est bel-et bien derrière lui. S’il y a une chose que Mario Andretti recherche après tout, c’est étoffer encore plus son déjà bien rempli palmarès. Si le CART reste son objectif principal, les 24 Heures du Mans l’intéressent toujours autant. En 1983, il retente l’aventure en Sarthe avec son fils et Philippe Alliot, l’équipage terminant troisième de la course. Avant son retour en France en 1988, Mario Andretti se rappelle au bon souvenir de tous lorsqu’en 1984, il remporta pour la quatrième fois le championnat de monoplace américain avec six victoires au compteur. En 1985, il passe tout proche de réaliser le doublé à Indianapolis mais lors d’un duel mémorable avec Denny Sullivan, il s’inclina pour terminer à nouveau second. L’année suivante, lors de la manche de Portland, son fils domine la course, juste devant son père. Mais dans la dernière accélération vers la ligne d’arrivée, c’est la panne d’essence et sous le drapeau à damiers, c’est Mario qui passe en tête, juste devant Michael. Jusqu’en 1994, le champion 1978 risqua sa vie sur les ovales et autres grands tracés américains, sans pour autant décrocher de nouvelles couronnes. A cinquante-quatre ans, le grand Mario annonce sa retraite de pilote à plein temps. Il atteindra pourtant l’un de ses buts en 1993, celui de faire de son fils Michael un pilote de Formule 1. Associé au triple champion Senna, le Andretti fils fut bien vite de retour aux Etats-Unis après être grimpé sur un seul et unique podium en treize courses. Même si sa grande carrière est derrière lui, Mario ne songe pas à arrêter le pilotage pour autant et en 1995, le revoici au départ des 24 Heures du Mans. Sa dernière tentative en 1988 ne fut pas vraiment couronnée de succès. En tête du trio Andretti en 1988 avec son fils et son neveu, il ne termina que sixième sur une Porsche 962C. Sept ans plus tard, c’est sur un prototype Courage que l’américain cherche à s’imposer en Sarthe. Jamais il ne sera passé aussi prêt de son souhait, échouant en seconde place derrière l’étonnante McLaren F1-GTR. Après deux autres essais en 1996 et 1997, Mario décide de raccrocher définitivement, enfin presque. En 2000, le team officiel Panoz contacte le grand champion américain pour les 24 Heures du Mans. A soixante ans, Mario se lance dans cet ultime défi au volant de l’une de ses voitures les plus monstrueuses. Malgré quelques petits pépins, la Batmobile rouge croisa l’arrivée en quinzième place au général, la dernière arrivée pour Andretti.
Après plus de quarante ans de carrière en sport automobile, Mario Andretti tire sa révérence, du moins, c’est ce que l’on pensait. En 2003, le revoici au volant d’une voiture d’Indycar lors des essais des 500 Miles d’Indianapolis. Alors qu’il envisageait de prendre à nouveau le départ, un effroyable accident, fort heureusement sans dommages, lui fit comprendre que le risque n’en valait plus la peine. L’un des plus grands pilotes de tous les temps venait de raccrocher son casque, définitivement. Avec douze victoires en Formule 1, cinquante-deux en monoplace américaine, le Daytona 500, les 500 Miles d’Indianapolis, le championnat du monde de Formule 1, celui d’USAC/CART à quatre reprises, ou encore la course de côte de Pikes Peak, son palmarès est sûrement le plus complet de tous les pilotes à ce jour. D’ailleurs, l’américain reçu, de la part de plusieurs grands magazines spécialisés, la distinction de meilleur pilote du vingtième siècle, un qualificatif que le grand Mario n’aura sûrement pas volé. Si le nom d’Andretti est toujours d’actualité, c’est notamment par sa présence en Indycar comme équipe mais également comme pilote avec Marco Andretti, le petit fils de l’un des plus grands que les sports mécaniques ait connu.
Mario Andretti en chiffres....
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
Champion du monde (1978)
Grands-prix :
128 (141 engagements)
Victoires :
12
Podiums :
19
Poles Position :
18
Meilleurs Tours :
10