Chris Amon
Beaucoup de pilotes s’estiment malchanceux après un abandon ou une opportunité manquée. Chris Amon fut un véritable chat noir.
L’aventure du néo-zélandais démarre chez lui, dans son pays natal. Alors qu’il n’a que six ans, il sait déjà conduire des tracteurs familiaux autour de la ferme de ses parents et dès la fin de ses études, il insiste auprès de son père pour avoir sa première voiture, une Austin A40. Le jeune Chris ne perd alors pas de temps pour se lancer en compétition, enchaînant les courses locales et courses de côte, tout en s'entraînant aux alentours de la ferme familiale. Après plusieurs bons résultats, il acquiert une Cooper d’1,5L avant de dénicher une perle rare, une Maserati 250F, ex-monoplace de F1. C’est cette machine qui lui fera adopter son style de pilotage pour la suite de sa carrière en catégorie reine, une carrière sur les pas d’un autre Kiwi déjà présent à haut niveau : Bruce McLaren. Amon finira même par obtenir la Cooper T51 victorieuse à Sebring en 1959 entre les mains de son compatriote, une vraie fierté. Mais les grosses machines ne font pas tout et derrière le volant, le talent doit s’exprimer. Entre 1962 et 1963, bons nombres de pilotes passent leur pause hivernale dans l’hémisphère sud, et principalement en Océanie, pour parfaire leur science de la course et remporter de nombreux prix. Ces évènements sont l’occasion pour les locaux de démontrer leur talent face aux stars de l’époque comme Brabham, Moss ou McLaren. Lors de l’une de ces épreuves, Amon s’aligne, avec une T53, et réalise une splendide performance sur la piste de Lakeside, sous la pluie. Parmi les spectateurs se trouve un certain Reg Parnell, un chef d’écurie faisant rouler différentes monoplaces en Formule 1. Son œil avisé ne se trompe pas et après la course, un contrat pour rentrer en championnat du monde et en Europe est signé. Dans les faits, cela ne fait que trois ans que le néo-zélandais pilote réellement, une ascension fulgurante qui ne semble pas prêt de s’arrêter.
1963 marque donc l’arrivée d’Amon en Formule 1 à seulement dix-neuf ans, un fait rare à l’époque, seulement précédé par Ricardo Rodriguez. Pour prendre ses marques, le néo-zélandais débute hors-championnat, lors de deux épreuves tenues à Goodwood puis Aintree. Avec une cinquième et une sixième place, les espoirs sont grands pour sa première campagne mais dès Monaco, les embûches arrivent. Avant même de pouvoir disputer son premier grand-prix, il est remplacé par Trintignant. Il faudra alors attendre la manche belge pour enfin le voir aligné sur une grille du championnat du monde, en quinzième place. Hélas, sa Lola n’est pas une bonne voiture. Fragile, lente, lourde, elle ne dispose quasiment que de défauts et pourtant, Amon réussit à l’amener au septième rang à Reims et à Silverstone, manquant de peu ses premiers points dans la discipline. Après un accident sur le Nürburgring, le Kiwi se lance à Monza, théâtre de courses endiablées et serrées jusqu’à l’agitation du drapeau à damier. Malheureusement pour lui, une sortie de piste dans un de Lesmo l’obligera à déclarer forfait jusqu’au dernier meeting de l’année, qu’il abandonnera également. Ce rendez-vous mexicain n’est d’ailleurs pas sans annoncer un changement d’envergure : le passage de Reg Parnell chez Lotus. Avec la Lotus 25 et ses multiples succès en 1962 et 1963, Amon espère enfin pouvoir faire décoller sa carrière en Europe. Cela s’engage bien mal puisqu’il ne parvient même pas à se qualifier à Monaco. Il se rattrape enfin lors de la manche suivante à Zandvoort, passant de la treizième à la cinquième place à l’arrivée, synonyme de premiers points en Formule 1. Cependant, les performances des sa voitures sont bien en deçà des officielles et les multiples problèmes de fiabilité n’arrangent en rien les choses. Ainsi, il ne verra plus une seule fois l’arrivée en 1964, du moins, en monoplace. Car son arrivée sur le vieux continent à du bon. Désormais, il est courtisé par plusieurs marques pour concourir dans divers événements d’endurance. On le retrouve alors aux 1000 km du Nürburgring, aux 24 Heures du Mans, aux 12 Heures de Reims ou encore aux 1000 km de Paris, là encore sans succès. 1965 sera encore plus cruelle pour lui. Lâché par Reg Parnell pour une affaire d’allocation moteur, il ne peut faire ses preuves en F1, ne disputant que deux petites épreuves au volant de voitures privées, sans résultats. Mais du côté de l’endurance, les bonnes performances commencent à s’accumuler. Amon est ainsi le titulaire de deux victoires, l’une en Can-Am, l’autre dans le championnat anglais des voitures de sport, toutes deux décrochées à bord d’une McLaren, tout un symbole. Le Kiwi deviendra d’ailleurs très proche de Bruce, à tel point que les deux hommes feront course commune en 1966, aux 24 Heures du Mans. Cette édition restera dans les annales comme celle ayant révélé Ford et ses fabuleuses GT40 face à un armada de Ferrari pourtant bien préparé. Ce succès retentissant sera le point d’orgue de la carrière de Chris Amon qui ne relâche pourtant pas ses efforts pour atteindre les sommets en Formule 1. Mais rien n’y fait et à part en France, aucune proposition ne s’offre à lui. Son compatriote aimerait pourtant bien lui fournir une monoplace mais l’écurie McLaren est encore trop jeune pour tenter le pari, d’autant que les triomphes en Can-Am semblent prendre le dessus par rapport à la F1. Oui mais il est un homme qui ne resta pas insensible à tout cela, un homme pas vraiment rancunier malgré la déculotté du Mans, un certain Enzo Ferrari.
Et quelle entame de collaboration avec la firme italienne. Pour prendre sa revanche sur la classique mancelle, le Commendatore envoie ses pilotes à Daytona pour battre les américains. Le succès est imparable et bien entendu, Amon est de la partie. Ses prestations en endurance font donc l'unanimité auprès de ses pairs et avec un nouveau triomphe quelques semaines plus tard aux 1000 km de Monza, sa notoriété n’en est qu’accentuée. Reste maintenant à faire ses preuves en Formule 1. Le problème, c’est que l’argent commence à manquer dans les caisses de la Scuderia. De plus, le retour en force des écuries anglaises grâce au nouveau règlement complique largement la tâche des italiens qui peuvent cependant compter sur un duo solide avec Amon et Bandini. Mais lors du grand-prix de Monaco, première épreuve pour Ferrari en 1967, c’est le drame. L’équipier du Kiwi frappe durement les bottes de paille avant que sa 312/67 ne s’embrase, laissant le pauvre italien prisonnier au cœur du brasier. Il en décèdera quelques jours plus tard. Cette course avait pourtant marqué le premier podium du néo-zélandais, un triste souvenir qui affecta beaucoup l’écurie de Maranello. Sans trop de fonds, les rouges tentent d’amener leur seule voiture au plus haut dans le classement mais face aux redoutables Brabham, Lotus ou Cooper, l’aventure se complique sérieusement. Quatrième à Zandvoort puis troisième à Spa-Francorchamps, Amon ne cesse d'impressionner et avec ces points récoltés, le voilà largement dans la course au titre. Cela sera pourtant bien illusoire car rapidement, Brabham, Hulme et Clark prennent la poudre d’escampette pour se lancer dans une bataille acharnée tout au long de la saison. Après deux nouvelles troisième place à Silverstone puis sur le Nürburgring, les performances de sa monoplace s'essoufflent et s’il termine cinquième au championnat, il reste une part de déception car son premier succès s’échappe toujours. L’année suivante, petite nouveauté. Cette fois-ci, le néo-zélandais se voit attribuer un équipier en la personne de Jacky Ickx. Cependant, le blege va se démontrer bien plus rapide que le Kiwi à bord d’une 312/68 et son petit aileron arrière monté au-dessus du moteur. Amon est pourtant motivé par ses récents succès en Formule Tasmane et bien qu’il ait perdu le titre face à Clark, il n’en demeure pas moins en très bonne force en ce début de campagne. A Jarama, il réalise enfin sa première pole position et à mi-course, alors qu’il est bien installé en tête, personne ne semble pouvoir lui contester la victoire. Oui mais voilà, l’alimentation de sa pompe à essence fait défaut et le malheureux est contraint de s’arrêter en bord de piste. Encore en pole à Spa-Francorchamps puis à Zolder, il ne finira par décrocher qu’un seul et maigre point, un lot de consolation dont il se serait sûrement bien passé. A Brands Hatch, alors que son équipier sort tout juste vainqueur du dernier grand-prix, le néo-zélandais réalise sûrement la course de sa vie en bataillant tour après tour, et roues contre roues, face à Siffert et ce, jusqu’à la ligne d’arrivée. Finalement, c’est le suisse qui s’impose pour à peine plus de quatre secondes d’avance, encore une opportunité manquée. Sa fin de campagne sera des plus douloureuse avec pas moins de cinq abandons en autant de courses et là encore, les grandes chances tournèrent au cauchemar. Au Canada, il mène de façon magistrale et même si son embrayage fatigue, sa Ferrai tient le coup. Mais à dix-sept boucles du but, la mécanique s’enraye et la transmission casse. C’est un nouveau désastre pour le Kiwi qui plonge au championnat. Quand ça ne veut pas…
1969 doit alors être son année et sans Ickx pour le bousculer, Amon ne compte pas rester les bras croisés. D’autant plus qu’avant l’entame de campagne le voilà auréolé du titre de champion de Tasman Series, le championnat d’Océanie de monoplace. La Ferrari 312/69 est une évolution de la dernière machine rouge avant l’entrée en scène d’un nouveau modèle l’année suivante, mais après deux années d’attente, le Kiwi pose ses conditions. Soit sa nouvelle monoplace lui donne satisfaction et lui permet de remporter plusieurs grands-prix, soit la nouvelle 312 B entre en compétition rapidement, soit il quittera tout bonnement la Scuderia. Sa nouvelle monture semble plutôt rapide, du moins sur un tour, lui permettant d’obtenir de bonnes places sur la grille de départ, mais pour les courses, l'histoire est toute autre. A chaque fois, c’est la mécanique qui le trahi. A Kyalami, c’est son allumage qui l’immobilise alors qu’en Espagne, alors qu’il volait enfin vers sa première victoire, son moteur rend l’âme. Ce sera la boîte de vitesses à Monaco, tout comme à Silverstone un peu plus tard, qui le condamnera à stopper ses efforts. Ce n’est qu’à Zandvoort que le néo-zélandais croise enfin le drapeau à damier avec la troisième place finale, toujours loin du résultat escompté. Au Nürburgring, la Scuderia décide de faire l’impasse pour mieux se concentrer sur les manches suivantes mais pour Amon, s’en est trop. Il quitte dès lors l’écurie italienne, las des mauvaises performances de sa machine et de son manque de fiabilité. Son choix surprend évidemment ses comparses mais le Kiwi a ses raisons et pour 1970, il veut viser plus haut. C’est d’ailleurs dans la toute nouvelle écurie March, dirigée par un certain Max Mosley, que décide d’aller le néo-zélandais. La grande réussite de Matra en 1969 lui donne de beaux espoirs, ses premiers tours de roues aussi. Deuxième sur la grille avec le même temps que Stewart, Amon croit en ses chances mais dès l’extinction de feux il manque totalement son départ, se retrouvant au fond du classement au bout de quelques mètres ! Il finira pas abandonner un peu plus tard dans la course, tout comme en Espagne et à Monaco lors des manches suivantes. Pourtant entre temps, ô miracle : le Kiwi remporte enfin un grand-prix de F1 à Silverstone, mais hors-championnat, un résultat que l’histoire ne retiendra pas forcément. A Spa-Francorchamps, il réalise une course de rêve, luttant très longtemps pour la victoire face à Rodriguez mais ce jour-là, le mexicain sera un peu plus rapide. Pour une fois que la mécanique tient, Amon est incapable de chercher cette première place, échouant pour à peine plus d’une seconde dans sa quête de succès. Le reste de la saison sera bien plus calme avec un seul abandon en huit meetings, une prouesse pour le plus malchanceux de tous les pilotes. Il marquera presque à chaque sortie et malgré un matériel moins bon que celui de la concurrence, le néo-zélandais continue d’étaler son talent, notamment au Canada où une troisième place vient étoffer son palmarès. Mais en fin d’année, des tensions avec ses dirigeants le poussent à chercher ailleurs. Au revoir March, bonjour Matra...
Après une année 1969 flamboyante, notamment grâce à Jackie Stewart, Matra connaît un véritable coup de mou en 1970 avec l’introduction de son fameux V12 en lieu et place de l’iconique V8 Cosworth. Pour 1971, l’équipe française décide de rester sur sa même base en apportant quelques évolutions, d’où l'appellation MS120B. Avant même que la saison ne débute officiellement, Amon s’adonne à quelques courses hors championnat comme le grand-prix d’Argentine par exemple. Et une fois encore, c’est un succès, mieux, une nouvelle victoire, mais toujours pas officielle. Comme l’année précédente, il se qualifie second pour la première manche de la saison à Kyalami mais un envol complètement loupé lui fera perdre toutes chances de beau résultat. Il se rattrapera en Espagne, signant le troisième temps des qualifications, tout comme en course le lendemain. Le Kiwi se rend néanmoins compte que sans améliorations côté moteur , sa campagne risque d’être compliquée. La malchance finira par vite réapparaître et lors des cinq manches suivantes, il renoncera à quatre reprises. L’un de ces abandons, au Nürburgring, aurait pu mal finir à la suite d’un accident. Il n’en faudra d’ailleurs pas plus à Matra pour revoir sa copie, renonçant à concourir en Autriche pour trouver davantage de vitesse et de performance avant le grand-prix italien. Et à Monza, la machine bleue fait des merveilles. Le néo-zélandais est l’un des plus véloces en piste et s’offre même la pole position, quatre dixièmes devant son ancien équipier et pilote Ferrari Ickx. Un départ médiocre le repousse cependant en fond de top 10 mais grâce à la puissance de son V12, Amon remonte comme une flèche, qui plus est avec le jeu de l’aspiration. En quelques tours, il retrouve le top 5 pui le top 3, et enfin la première place et même si Hailwood ou Peterson tentent quelques attaques, l’éternel malchanceux reste en tête. Sa première victoire en catégorie reine lui tend les bras et plus rien ne semble pouvoir y déroger. Oui mais voilà, le néo-zélandais ne serait pas lui-même si énième péripétie ne venait pas chambouler la course. En voulant enlever une protection de visière sale, Amon finit par arracher complètement son écran de protection, se retrouvant les yeux au vent à plus de 280 km/h. La bourde est si grosse que personne ne veut y croire et pourtant, c’est peut-être sa meilleure chance de succès qui s’envole. Obligé de ralentir pour avoir une vision correcte, il laisse devant lui Gethin l’emporter dans ce qui reste aujourd’hui l’arrivée la plus serrée de l’histoire avec seulement 1 centième de seconde entre les deux premiers, six dixièmes entre les cinq premiers. Les deux dernières épreuves de 1971 ne lui seront clairement pas favorables et ce qui l’attend en 1972 ne sera guère réjouissant. Matra se désintéresse peu à peu de la Formule 1 et pour 1972, l’écurie française se contente de ressortir sa MS120 pour en faire une troisième version, la MS120C. L’entame de saison ne sera pas des plus glorieux avec seulement deux petits points décrochés en cinq meetings mais l’arrivée d’une nouvelle déclinaison, la MS120D, en France pourrait bien changer les choses. Sur le très rapide tracé de Charade, à Clermont-Ferrand, Amon se surpasse et signe une nouvelle pole position devant les nombreux fans français présents pour l’occasion. Avant le départ, on lui conseille fortement d’éviter les bas-côtés, ces derniers étant parsemés de pierres volcaniques pouvant occasionner facilement des crevaisons. C’est d’ailleurs l’un de ses cailloux qui causera la perte d’un œil au Dr Helmut Marko… Le néo-zélandais ne prend pas trop de risques mais roule plutôt rapidement au bord des accotements. Est-ce enfin la bonne ? Non. Le Kiwi manqua une seule fois son virage et glissa sur les pierres, entraînant une crevaison immédiate et la fin de ses espoirs de victoire. Ce sera la dernière grande occasion de sa carrière. Après avoir marqué trois nouveaux petits points, Amon commence à sérieusement se poser des questions sur sa poisse avérée. Pour ne rien arranger, Matra décide de stopper l'hémorragie Formule 1 et de se concentrer uniquement sur les sport-protos. Malgré son talent, le néo-zélandais peine à trouver refuge pour 1973. Retour à la case départ.
En dépit de son pilotage propre, aucune grande écurie ne lui propose de volant pour 1973. Peut-être que les teams ne veulent pas d’un chat noir dans leur rang. Dans le paddock, on entend même des phrases amusantes mais terriblement vraies. “Chris Amon est si malchanceux que s'il investissait dans les pompes funèbres, les hommes cesseraient de mourir”. Finalement, le Kiwi trouve refuge au sein de la petite écurie Tecno, cantonnée aux non-qualifications en 1972. Le néo-zélandais n’échappera pas à la même sanction même si pour ses débuts, il arrache une brillante sixième place à Zolder, le premier mais seul point que sa jeune écurie décrochera. Le reste du temps, malgré de jolies performances en qualifications, il ne croise jamais la ligne d’arrivée, les problèmes mécaniques ayant toujours raison sur la performance. En fin de saison, et pour s’attribuer le titre constructeur, Ken Tyrrell l’engage aux côtés de ses deux pilotes, Stewart et Cevert. Amon ne sera finalement d’aucune aide, terminant dixième au Canada avant de se retirer à Watkins Glen après le décès de son équipier français. Son avenir s’assombrit mais contre toute-attentes, il décide de monter sa propre structure, le Chris Amon Racing et sa AF101. Les performances seront désastreuses et après quatre sorties, dont deux non-qualifications et un non-partant, il décide d’arrêter là. Comme en 1973, il décroche un volant pour la tournée nord-américaine, cette fois-ci chez BRM, mais là encore, les points sont hors de portée. Si beaucoup le voient désormais comme hors du coup, le néo-zélandais rempile en 1975 avec le petit team Ensign, pour deux grands-prix. Que ce soit en Autriche ou en Italie, il n’accrochera que des douzièmes places, loin de ses espérances d’il y a dix ans. Ses performances ne passent pourtant pas inaperçues auprès de l’équipe qui fait le choix de lui confier un baquet pour 1976. Sa N176 n’est pas au niveau des Ferrari ou McLaren mais la vitesse est bien présente et à Kyalami, c’est une cinquième place qui l’attend à l’arrivée. A Zolder, il tient encore une belle place avant que l’une de ses suspensions se brise et l’envoie dans le décor, lui occasionnant quelques douleurs à la main droite. Cela ne l’empêchera pas de s’immiscer en troisième place sur la grille à Anderstorp, bataillant un long moment avec les Tyrrell P34 et la Lotus d’Andretti pour la gagne, avant qu’un accident ne ruine tout espoir de grand résultat. En Allemagne, Amon est témoin du terrible accident de Lauda. La prise de conscience est immédiate et dès son retour aux stands, le Kiwi prend une décision radicale : fini la Formule 1, trop dangereux selon lui. Il sera pourtant aligné par Williams au Canada mais après un gros accident avec Ertl en qualifications et une nouvelle blessure, il renonce à participer au grand-prix. Cette fois-ci, il ne reviendra pas sur sa décision. L’éternel malchanceux n’aura donc jamais gagné. Triste sort.
Beaucoup de pilotes n’ont jamais gagné de grand-prix mais personne n’aura été aussi malchanceux que Chris Amon. Avec cinq poles position, trois meilleurs tours et onze podiums, difficile d’imaginer que le Kiwi n’ait jamais eu la chance de grimper sur la plus haute marche. Les opportunités de succès étaient pourtant bien présentes mais jamais il ne su, ou ne pu, les concrétiser en victoire. Reste que le néo-zélandais fut auréolé de succès prestigieux au Mans, à Daytona ou à Monza, des mythes que seuls les grands de ce monde ont pu dompter. Il achèvera définitivement sa carrière en 1977 lors d’une course de Can-Am, sans plus de réussite. Amon décèdera en 2016 des suites d’un cancer, laissant derrière lui un chat noir vacquant de baquet en baquet au gré des saisons...
Chris Amon en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
5e (1967)
Grands-prix :
96 (125 engagements)
Victoires :
0
Podiums :
11
Poles Position :
5
Meilleurs Tours :
3