Michael Schumacher
Devenir champion du monde dans n’importe quel sport représente l’accomplissement ultime de tout sportif, en remporter sept vous élève au rang de légende.
Les sports mécaniques, Michael s’y initie très jeune. C’est tout d’abord sur les pistes de karting que le jeune allemand va rapidement faire ses classes, dès l’âge de quatre ans. Prodige dès ses débuts, le manque de fonds se fait rapidement sentir mais par chance, l’allemand se fait repérer par un riche homme d'affaires le prenant sous son aile. Les résultats sont de plus en plus probants et les victoires s'enchaînent, les titres, nationaux et européen également. Rapidement, le passage à la monoplace s’impose mais il lui faudra attendre ses dix-huit ans et sa fin de scolarité pour enfin évoluer. Formule Ford et Formule König la même année, de nombreux succès et d'encouragements performances, voilà ce qui pousse Willi Weber à intervenir financièrement auprès du jeune Michael et à l’engager dans sa structure de Formule 3. Si l’allemand semble impressionné par le niveau en premier lieu, il ne lui faudra que très peu de temps pour s’acclimater à ces nouveaux modèles et jouer la gagne. S’il rate le coche d’un point face à Wendlinger tout en étant à égalité parfaite avec Frentzen, Schumacher continue de taper dans l'œil des observateurs. C’est ainsi qu’en cette même année 1989, Mercedes décide de former un Junior Team en Groupe C. Les trois rivaux allemands devenaient équipiers le temps d’un week-end de course. Sur la piste, l’amitié se transformait en rivalité et pratiquement à chaque reprise, c’est Michael qui s’en sortait le mieux. En 1990, la machine Schumacher était lancée et le titre F3 n’était qu’une formalité. En fin d’année, les meilleurs pilotes de F3 se retrouvent pour disputer la manche ultime, le grand-prix de Macao. L’épreuve se jouait en deux manches avec addition des deux chronos. Lors de la première, c’est un certain Mika Hakkinen qui remporta le gros lot, à peine plus de deux secondes devant Michael. Une rivalité historique venait de naître. Mais dans la deuxième manche, l’ordre s’inverse. Dans le tout dernier tour, le finlandais passe à l’attaque, juste au moment où l’allemand dévie de sa trajectoire. Si Hakkinen met pied à terre, Schumacher sort vainqueur avec un aileron arrière brisé. L’allemand allait vite, trop vite parfois. Aux 24 Heures du Mans, cette année-là, son rythme était tellement élevé que la voiture le lâcha et ce, malgré les préventions de son équipe. Son talent ne faisait plus de doute et des opportunités en Formule 1 naissait mais pas question de se risquer à jouer les fonds de tableaux. Il veut gagner, c’est tout. En 1991, en parallèle de ses activités en Groupe C, Schumacher découvre ce qui était alors l’antichambre de la catégorie reine, la F3000. Dès le début, l’allemand performe et ce, alors qu’il ne connaît ni les voitures, ni les circuits. Pour beaucoup, ce jeune pilote fera des étincelles à haut niveau. Et il ne lui faudra pas beaucoup de temps pour y arriver. 16 Août 1991 : Bertrand Gachot, alors pilote Jordan, est condamné à 18 mois de prison pour avoir aspergé un chauffeur de taxi de gaz lacrymogène. L’occasion de promouvoir Michael en Formule 1 doit être saisie. Malgré quelques imbroglio sur des questions de contrats et de finances, le Graal arrive enfin. Vendredi 23 Août 1991, Michael Schumacher entame son premier week-end de grand-prix en F1, à Spa-Francorchamps, avec Jordan. Trois-cent-sept suivront…
Et dès le début, Schumacher étincela. Il se qualifia septième sur sa magnifique Jordan verte et bleue, loin devant son équipier De Cesaris. La course fut décevante avec un embrayage rendant l’âme dès le premier tour mais que se serait-il passé s’il avait tenu ? Bien que ce ne soient que des hypothèses, le fait que De Cesaris lutte pour la victoire face à Senna laisse bien imaginer une issue plus que fantastique pour l’allemand. Dès lors, tout le monde ne parle que de Schumacher, si bien que Flavio Briatore lui offre un volant pour le reste de la saison au sein de l’écurie Benetton, virant sur le champ son second pilote Moreno pour incapacité mentale et physique… Associé au triple champion du monde Piquet, l’allemand démontra rapidement son talent, dominant son équipier brésilien. Il accrocha quelques points pour ses quelques premières sorties, un bilan plus que positif qu’il compte bien améliorer dès 1992. La B192 est meilleure que sa devancière et Schumi, comme il sera rapidement surnommé, le démontre rapidement. Quatrième à Kyalami, troisième à Interlagos puis à Mexico, deuxième à Barcelone, le voici pointant au troisième rang du championnat, derrière les intouchables pilotes Williams mais devant Senna, Alesi ou Berger, des cadors de la discipline. Malgré une sortie de piste à Imola et deux accrochages à Magny-Cours, le nouveau venu continu d'impressionner, notamment face à son expérimenté équipier, Martin Brundle. Les premières victoires semblent même se rapprocher de plus en plus, de quoi faire sourire un Flavio Briatore, fier d’avoir pu piquer cette jeune recrue au rival Jordan un an auparavant. Spa-Francorchamps qui sera le théâtre d’un bel exploit pour Schumacher : celui de son premier succès en Formule 1. Sur une piste devenue humide puis séchante, l’allemand cale au mieux sa stratégie pneumatique pour se défaire des intouchables Williams-Renault et caracoler en tête avec plus de trente secondes d’avance à l’arrivée ! Cela fait dix-sept ans qu’un natif de la région germanique ne s’était plus imposé en F1, Mass en l'occurrence. L’Allemagne venait de se trouver un nouveau chouchou, la Schum’ Mania était lancée. Sa fin de saison restera propre et efficace, engrangeant toujours autant de points mais sans triomphe pour finalement s’adjuger la troisième place du championnat, à trois petites unités seulement du vice-champion, Patrese. L’italien qui deviendra son voisin de garage en 1993. Cette année-là, les B193 et B193B se retrouvent un peu plus distancées des Williams bardées d’électronique embarqué. Malgré cela, sa campagne 93’ est une réussite puisqu’à chaque fois qu’il croise le drapeau à damier, c’est sur le podium. Il lui faudra cependant attendre la fin de l’été et le Portugal pour enfin le retrouver sur la plus haute marche. Quatrième à l’issue des seize grands-prix, le voilà érigé en grand favori pour 1994, année maudite pour la F1. Toujours chez Benetton, l’allemand n’a qu’un objectif : devenir champion du monde. Pour ce faire, il devra batailler avec un adversaire des plus coriaces, un certain Ayrton Senna. Tout débute de la meilleure des manières pour Schumacher, victorieux à deux reprises à Interlagos et Aida. Puis arriva ce fameux week-end d’Imola, celui-là même où la discipline laissait partir deux hommes amoureux de leur sport. Si Michael s’impose, la douleur est immense. Comme beaucoup de ses collègues, il n’avait jamais connu la mort en course et comme beaucoup, une retraite pure et simple est envisagée. Il n’en sera finalement rien et sans réel adversaire à sa taille, Schumacher déroule. A Barcelone, il démontre toute l’étendue de son talent en pilotant plus de la moitié de l’épreuve avec une boîte de vitesses bloquée sur le cinquième rapport ! Deuxième à l’arrivée, l’allemand se sera démené comme jamais pour ces six unités. Six victoires en sept meetings, trois poles position, une avance de trente-sept points à la mi-saison sur Hill, rien ne semble plus l’atteindre. Rien, sauf peut-être la FIA et la direction de course. A Silverstone, Schumacher se fait disqualifier pour non-respect d’un drapeau noir infligé en raison de deux dépassements sur Hill lors du tour de chauffe. Certes, la manœuvre est interdite mais la sanction est rude. Pire encore, le drapeau noir, d’abord présenté, est ensuite retiré pour être transformé en stop-and-go, avant que le pilote ne soit après coup re disqaulifié ! Beaucoup voient par ce tour de passe-passe une action de la FIA visant à redynamiter un championnat déjà bien ficelé pour Schumacher et Benetton. Pour ne rien arrianger, le non-respect du drapeau noir conduira à une suspension de deux courses pour le leader du championnat, une sanction bien cruelle ! S’il parvient à participer aux manches allemande, hongroise et belge, l’affaire continue de secouer le paddock. Elle prendra même une autre tournure durant l’été avec la possible triche de l’écurie anglo-italienne et son aide au démarrage masqué. A Spa-Francorchamps, Schumacher réalise une bien belle course mais une fois la ligne d’arrivée franchie, nouveau coup de massue : le voilà à nouveau disqualifié pour usure trop importante de la planche présente sous la voiture ! L’hérésie est à son maximum, surtout lorsque l’on sait que l’allemand à perdu le contrôle de sa monture qui a frotté sur un vibreur. Avec toutes ces aventures et ces perturbations, l’écart au championnat avec Hill est redescendu à un point au moment d’attaquer la dernière course de l’année, à Adélaïde. Mais alors que tout allait bien, Schumi tape le mur sous le nez de son rival. Ne voulant le laisser passer malgré une monture meurtrie, il n’hésite pas un seul instant à volontairement fermer la porte et causer l’accrochage. Les deux voitures sont éliminées sur le coup par cet incident discutable mais qui, au final, couronne Schumacher. L’Allemagne détient enfin son premier champion du monde de Formule 1. Bien d’autres suivront son exemple. En 1995, Benetton veut faire peau neuve et oublier cette mascarade de 1994. Le nouveau moteur V10 Renault, jusque-là présent dans les Williams, devrait donner un certain avantage en comparaison avec le Zetec Ford-Cosworth V8. Et la démonstration est flagrante, la claque pour la concurrence aussi. Schumi remporte quatre des sept premiers rendez-vous de l’année, et portera même son total à neuf au bout des dix-sept meetings de cette année-là. Cette fois-ci, c’est Damon Hill qui fera les bourdes, sortant par deux fois l’allemand de la piste, à Silverstone et Monza. Mais dans la plupart du temps, la B195 frappée du numéro 1 surnage, un peu comme à Spa-Francorchamps où, parti seizième, il n’hésita pas à continuer sous la pluie en pneus slicks pour prendre la tête et s’imposer avec la manière. Après avoir mené la vie dure à Alesi sur le Nürburgring pour finalement lui ravir la première place dans les derniers kilomètres, Michael Schumacher scelle son second titre lors du grand-prix du Pacifique, une consécration pour le jeune homme de vingt-six ans, partisan des défis à surmonter. Et quel challenge que celui dans lequel il décida de se lancer à partir de 1996 : faire revivre la gloire passée de la Scuderia Ferrari…
La Scuderia est en pleine restructuration et les espoirs sont grands avec le champion du monde allemand mais il n’est pas sans rappeler que l’écurie italienne court après les sacres pilotes et constructeurs depuis déjà de très, très longues années. Michael sait que le travail à accomplir sera démentiel et que beaucoup, tels que Prost, Alesi, Berger ou Mansell s’y sont brûlés les ailes. De plus, Ferrari fait, en 1996, le choix d’abandonner son incontournable V12 pour un V10 nouvellement inventé. Mais Schumacher sait ce qu’il fait : avec une équipe menée par Jean Todt, directeur de génie chez Peugeot en rallye et endurance, et bientôt aidé par l’arrivée de Ross Brawn, directeur technique aux idées farfelues, le pari sera forcément gagnant, à condition d’avoir les épaules. Évidemment, cette première saison à Maranello ne sera pas évidente mais sans son implication et sa rigueur, qui sait ce que serait devenue la Scuderia de nos jours ? La F310 n’est pas une mauvaise voiture mais face aux Williams-Renault de Hill et Villeneuve, la concurrence est dépassée. Ni McLaren, ni Benetton ne parviendront à contrer l’écurie de Grove, au contraire de Schumacher et Panis, les seuls vainqueurs en plus du duo anglais. Personne ne s’attendait à un tel retour aux avant-postes des rouges et pourtant, il n’aura fallu que cinq meetings pour faire parler de lui. Pole à Imola avant de terminer troisième avec une roue avant-gauche complètement bloquée, nouvelle pole à Monaco avant de sortir bêtement dès le premier tour, puis premier succès, et avec la manière, à Barcelone, sous des trombes d’eau, une maestria qui fera la renommée de l’allemand lors de toutes ses sorties sur piste humide. Toujours qualifié dans le top 4, il connaîtra bon nombre de pépins mécaniques, signe de la relative jeunesse de son nouveau bloc moteur. Il sera même contraint de renoncer avant le départ en France, alors qu’il avait signé la pole, moteur cassé dans le tour de chauffe. Après cinq grands-prix en demi-teinte à mi-saison, Schumi se réveille et empoche, de rang, deux succès sur les prestigieuses pistes de Spa-Francorchamps et Monza, de quoi émouvoir les milliers de tifosi venus acclamer le Baron Rouge. Pour sa première année sous les couleurs de Ferrari, c’est la troisième place du championnat qui l’attendra, une bien belle récompense pour un team à son plus bas niveau depuis plusieurs saisons. 1997 : année charnière dans la carrière de Michael Schumacher. En cette dernière campagne d’utilisation des pneus slicks et des voitures larges, l’allemand fait figure de favori. Face à lui, Jacques Villeneuve se place en tant que concurrent direct avec l’espoir de repartir, lui aussi, avec une étoile mondiale à accrocher à son palmarès, un an après son arrivée dans la discipline. La F310B n’est qu’une évolution de la précédente machine mais les performances sont belles et bien au rendez-vous. A noter la présence d’un petit nouveau sur la grille, un certain Ralf Schumacher, cadet de Michael, représentant alors la première fratrie de pilotes sur la grille depuis les Fittipaldi, Fabi, Rodriguez et Scheckter quelques décennies auparavant. Son entame de saison reste mi-figue mi-raisin avec deux deuxièmes places mais un abandon sur accrochage en Argentine et une cinquième place au Brésil, là où son adversaire canadien compte déjà deux victoires. Mais contrairement à la Ferrari, la Williams n’est pas la plus fiable des monoplaces. A Monaco, alors que la pluie inonde la piste, Michael expose une nouvelle fois ses talents d’équilibriste en dominant la course, plus de quinze secondes devant son dauphin du moment, Fisichella, après seulement trois tours ! De nouveau victorieux au Canada, il s’offre un beau succès à Magny-Cours en dominant ses adversaires sous la pluie mais en slicks, évidemment. Mais durant l’été, les performances déclinent légèrement et Schumi ne récupère que quelques points par-ci par-là. Sur le Hungaroring, il perd le bénéfice de sa pole position en ne terminant que quatrième, devancé même par l’étonnante Arrows de Hill, le champion sortant. A Spa-Francorchamps, son tracé fétiche, c’est un nouveau triomphe qui l’attend dans des conditions changeantes. Tout semble alors réuni pour croire à un premier sacre de l’allemand en rouge à cinq épreuves du but mais après deux maigres points récoltés à Monza et sur l’A1-Ring, puis un accident provoqué par les deux Jordan au Nürburgring, la tendance s’inverse nettement. Fort d’un ultime succès à Suzuka alors que Villeneuve se voit disqualifié, tout est encore permis pour Schumacher, leader pour un petit point avant d’aborder la dernière de l’année, à Jerez de la Frontera. Les qualifications nous offrent alors le plus incroyable spectacle de l’histoire, à savoir un temps identique au millième près pour Villeneuve, Frentzen et Michael, du jamais-vu ! L’allemand le sait, il lui suffit de terminer devant le canadien pour pouvoir s’afficher avec trois étoiles au palmarès. Le départ est bon et la Ferrari pointe d’emblée en tête. Mais au fur et à mesure que le grand-prix avance, l’écart avec son poursuivant et rival diminue à vue d'œil. Au quarante-huitième tour, la Williams attaque et plonge. Sans hésiter, le double champion ferme la porte de manière volontaire. Comme en 1994, les deux monoplaces s’accrochent et Schumacher est out mais cette fois-ci, son adversaire continue. Michael vient de bêtement perdre le championnat du monde mais le plus dur reste à venir. Après une étude plus approfondie de l’incident, la FIA conclut en une décision purement volontaire du pilote Ferrari qui sera exclu du championnat 1997, une décision sans précédent qui rappelle pourtant la clémence des dirigeants vis-à-vis des mêmes situations en 1990 avec Senna et en 1994 avec ce même Schumacher. A jamais, la carrière du Baron Rouge sera entachée par ce scandale mais pour autant, son caractère bien trempé, son coup de volant incisif et son attaque constante continuent de faire des émules auprès des fans et des spectateurs. La Schumi Mania n’est pas morte et ne va faire que s’amplifier. En 1998, gros changement en Formule 1. Les monoplaces sont totalement transformées, devenant moins larges mais surtout, devant évoluer avec de nouvelles gommes striées. Chez Ferrari, c’est la F300 qui sera utilisée. Michael sait que sa notoriété en a pris un coup mais avec un moral regonflé à bloc et une équipe de choc Todt-Brawn, tout est possible. Problème, McLaren a bien mieux travaillé. Après deux courses, les flèches d’argent de l’époque sont sur une autre planète et beaucoup craignent une hégémonie à la 1988. C’était sans compter sur l’allemand, prêt à saisir toutes les opportunités pour importuner l’écurie de Woking. A Buenos Aires, une touchette avec Coulthard expédie la machine grise et noire en dehors de la piste. Pur incident de course, Michael est dédouané de toute responsabilité et s’offre ici-même son premier succès de la saison. Deuxième à Imola puis troisième à Barcelone, il connaîtra sa moins bonne course de l’année à Monaco avec de grosses erreurs de sa part. Malheureusement pour lui, Hakkinen en profite pour déjà creuser l’écart au championnat mais par chance, la Scuderia ne s’avoue pas vaincu. Sur le tracé Gilles Villeneuve, l’allemand profite de la confusion lors des deux départs et des problèmes des McLaren pour s’illustrer, non sans faire ressurgir ses vieux démons après avoir tassé et expédié hors-piste Frentzen sous régime de voiture de sécurité alors qu’il sortait des stands. Malgré un stop-and-go, le succès est quand même assuré, les points récoltés. Après un week-end parfait à Magny-Cours, il réalise une course surprenante à Silverstone, profitant du gros orage tombant à mi-course pour remonter parmi les leaders. Problème, le double champion est sur le coup d’une pénalité pour dépassement sous drapeau jaune. Fort de son habileté légendaire sous les conditions précaires, le pilote Ferrari creuse l’écart mais dans l’avant-dernier tour, la direction de course valide la pénalité mais que faire ? Étonnement, et se souvenant sûrement de la mascarade de 1994, Schumacher purge son stop-and-go… dans le dernier tour ! Évidemment, personne ne sait qui a gagné entre l’allemand dans la pit-lane ou Häkkinen sur la piste et il faudra attendre quelques longues minutes pour que la pilote Ferrari soit officiellement vainqueur, le seul dans l’histoire à triompher depuis la voie des stands. Revenu à seulement deux points du finlandais, le Baron Rouge commet, en Autriche, l’une de ses rares erreurs de l’année en sortant bien large de l’avant-dernier virage, brisant son aileron avant dans les graviers et ratant la voie des stands par la même occasion. Remonté comme un coucou, il réintégrera le top 3 à l’arrivée. Sur le Hungaroring, les machines anglaises sont nettement devant mais Schumacher ne s’avoue pas vaincu, notamment grâce à la stratégie établie par le grand Ross Brawn. Alors que tous les pilotes évoluent sur une stratégie à un ou deux arrêts, Michael table sur trois arrêts. Pari gagnant pour l’allemand, enchaînant pas moins de dix-neuf tours de qualifs pour créer un écart suffisant de vingt-cinq secondes et s’imposer au nez et à la barbe de la concurrence. Puis arriva ce mythique grand-prix de Belgique 1998 et ses conditions dignes d’un film catastrophe. Après avoir évité le carambolage impliquant treize voitures au départ, Michael se sait chanceux lorsque son principal rival se fait éliminer au restart. Sous cette pluie ininterrompue, Schumacher surnage, collant parfois cinq secondes par tour à ses concurrents. A mi-course, il retrouve déjà le fond de peloton, à commencer par Coulthard, l’équipier de Häkkinen. Mais là, l’impensable se produisit. En levant ostensiblement le pied pour laisser passer la Ferrari, l’écossais créer une situation extrêmement dangereuse en évoluant au ralenti sur la ligne de course. Aveuglé par les projections d’eau devant lui, le double champion ne peut éviter le contact. La roue avant-droite s’envole dans le choc, l’abandon est inévitable. Dès son retour au box, Schumacher se rue chez les anglais pour exprimer son mécontentement, obligé d’être contenu par plusieurs mécaniciens pour éviter quelques coups de sang. Avec cette action quelque peu suicidaire, Coulthard venait de chambouler l’issue du championnat du monde. Après cette altercation belge, les pilotes se retrouvent à Monza, fief de la Scuderia mais où les McLaren semblent plus à leur avantage. Pourtant, c’est bien Schumi qui s’imposera, dépassant les deux machines grise et noire coup sur coup, de quoi alimenter la folie des italiens, toujours en nombre. A deux courses du terme, et après un premier podium partagé avec son frère, Häkkinen et Schumacher se retrouvent à égalité parfaite. Sur le Nürburgring, c’est bien l’allemand qui s’offre la pole mais une stratégie hasardeuse le condamnera à échouer dans les échappements de son rival, désormais en meilleure position pour sceller sa première couronne mondiale. Tout se joue donc à Suzuka, le plus sélectif des tracés. Mais dès le départ, les choses se compliquent. Michael ne peut démarrer au moment de s’élancer dans le tour de formation alors que la pole était sienne. Reparti dernier, il n’y a déjà plus grand chose à espérer. Remontant à vitesse grand V parmi les concurrents, il finira par abandonner un peu plus tard dans la course, pneu arrière-droit explosé après être passé sur des débris. C’est un nouvel échec pour l’allemand mais plus que jamais, il sait que sa chance finira par arriver. La revanche est prise dès 1999, enfin presque. Comme l’an passé, c’est une lutte Ferrari-McLaren qui s’annonce, sans oublier l’improbable outsider Jordan et son Frentzen en grande forme. L’entame de saison est plutôt bonne pour Michael, victorieux à deux reprises à Imola et Monaco, avant de commettre une erreur alors qu'il était en tête au Canada, en fracassant sa monture dans le Mur des Champions. Cette bévue, en plus de sa cinquième place en France le relègue déjà à douze points de Häkkinen mais avec de grosses évolutions attendues, tout n’est pas perdu. Mais le 11 Juillet 1999, coup d’arrêt. Dans le premier tour de la course de Silverstone, les freins ne répondent plus au moment d’aborder Stowe. La Ferrari F399 passe à plus de 300 km/h sous le nez de son équipier Irvine avant de décélérer jusqu’à lourdement frapper les murs de pneus. Le choc est si violent que la partie avant de la monoplace rouge n’est plus visible sous les pneus. Le pilote est sérieusement touché, sa saison désormais compromise. Avec une double fracture de la jambe droite, difficile de prédire quand il pourra repiloter et à quel niveau. Les semaines passent et aucun signe de retour ne semble possible. Pourtant, sur le nouveau tracé de Sepang, c’est bien l’allemand qui sera au volant de l’italienne n°3 mais la situation comptable est toute autre : désormais, Häkkinen se voit sérieusement menacé par un Irvine sorti de nulle part. Pour Schumi, seul le succès de son équipier compte. Dès les qualifications, les doutes quant à sa possible méforme sont levés : le voici déjà en pole. En course, il se gare sagement pour laisser filer Irvine, désormais sérieux prétendant à la couronne mondiale. Malheureusement, ce dernier ne pourra rien à Suzuka. Ferrari aura tout tenté, Michael aussi. Qui sait, sans cet accident, peut-être aurait-il pu jouer le titre. A voir les nombreuses erreurs commises à tour de rôle par Häkkinen, Frentzen et Irvine, tout était encore possible, voire probable. Maigre consolation pour l’allemand : son retour en fin d’année et ses deux deuxièmes places suffisent à la Scuderia pour rafler le titre des constructeurs, une première depuis 1983. Ne reste plus qu’à s’occuper des pilotes…
Le titre constructeur en poche, Ferrari se sait favorite mais opère tout de même un changement de pilote. Au revoir Irvine, bonjour Barichello. La F1-2000 reprend le meilleur de sa devancière pour tenter de contrer les McLaren-Mercedes et leur duo Häkkinen - Coulthard. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette nouvelle monoplace fonctionne parfaitement bien. Trois grands-prix et trois succès pour le Kaiser, royal pour ce début de millénaire. Après deux courses de moins bien au Royaume-Uni et en Espagne, il retrouve le chemin de la victoire sous la pluie du Nürburgring, devant les siens. Mais ce bel élan connaît un coup d’arrêt à la mi-saison. Alors qu’il mène à Monaco, sa suspension arrière gauche le lâche à une vingtaine de boucles du but. S’il s’impose à Montréal, les manches française, allemande et autrichienne se solderont par trois abandons consécutifs, dont deux sur accrochage dès le premier tour. Evidemment, pendant ce temps, Mika Häkkinen refait son retard et la fin de championnat s’annonce à nouveau très serrée. Fort heureusement pour Schumacher, la mauvaise période prend fin en Hongrie et dès lors, l’allemand devient presque invincible. Deuxième en Hongrie puis deuxième en Belgique, après avoir été défait de la tête par l’iconique dépassement de son rival finlandais dans la ligne droite de Kemmel, il enchaîne par la suite une impressionnante série de quatre succès pour, enfin, arracher le Graal avec la Scuderia Ferrari : le titre des pilotes. Cela faisait vingt-et-un an que le team italien attendait cela et après les douloureux échecs des trois années passées, le travail paye enfin et les efforts sont largement récompensés. Fort de ses trois étoiles mondiales et après avoir dépassé le nombre de victoires de Senna tout en égalant son nombre de titres, Michael Schumacher espère tenir cette bonne dynamique pour, pourquoi pas, accrocher de nouveaux gros succès à son palmarès. 2001 sera de la même trempe pour l’allemand. Sa F2001 est largement au-dessus du lot et face à un équipier un peu moins performant, la domination est impressionnante. Pourtant, Schumacher va se découvrir un nouvel adversaire des plus coriaces, un petit colombien au caractère bien trempé : Juan-Pablo Montoya. Fraîchement débarqué dans la discipline chez Williams-BMW, il n’hésita pas un seul instant à attaquer son aîné à Interlagos pour la tête de la course. Après deux victoires d’entrée de jeu à Melbourne, où il se fera d’ailleurs une grosse frayeur en sortant très violemment lors des essais, et à Sepang, alors qu’il accusait un déficit de plus d’une minute sur la tête de course après l’orage, le Baron Rouge déroule tout au long de l’année. Il ne connaitra que deux abandons sur l’entièreté de la saison, un premier à Imola, théâtre du premier succès de son frère cadet Ralf, puis chez lui, à Hockenheim, où il est premièrement percuté par Burti lors du premier départ, puis arrêté dans la deuxième manche sur problème de pression d’essence. Le reste du temps, ce ne sont que des top 4 qui l’attendent à l’arrivée. Michael Schumacher est sur une autre planète et ce sont les chiffres qui en parlent le mieux : neuf victoires, quatorze podiums et onze poles position en dix-sept meetings, du jamais-vu depuis l’époque Clark dans les années 60. Rien d’étonnant à ce qu’à quatre courses du but, le titre lui soit déjà acquis. Sur ce même grand-prix hongrois, l’allemand entre un peu plus dans l’histoire en égalant Prost dans les statistiques, que ce soit en termes de victoire, alors le record en cours, ou en termes de couronnes mondiales. Un peu plus tôt dans la saison, au Canada, l’allemand accroche la deuxième place, juste derrière Ralf. Le clan Schumacher est évidemment aux anges, jamais une fratrie n’avait réussi un tel exploit dans la discipline. Le Kaiser semble évoluer sur une autre planète mais à la fin de la saison, petit choc : Mika Häkkinen annonce prendre une année sabbatique, qui se transformera en retraite définitive finalement. Le plus grand rival de l’allemand, comme il le désignera lui-même, s’en allait, rapidement remplacé par un autre finlandais volant, un certain Kimi Raikkonen. Pour beaucoup d’observateurs, ce jeune blondinet, ainsi que le fougueux colombien de Williams, sont les seuls à pouvoir lutter contre l’hégémonie allemande en 2002. C’était sans compter sur le génie de la Scuderia Ferrari et de leur arme ultime : la F2002. Ce bijou reste encore aujourd’hui l’une des meilleures monoplaces de l’histoire. Sans forcer, ses pilotes enchaînent les gros coups et les bonnes performances. Personne ne viendra lutter face à la suprématie des rouges mais à l’instar d’une saison 1950 avec Alfa Romeo ou 1988 avec McLaren, un seul homme fera parler la poudre : Michael Schumacher. Première course en Australie et premier succès après avoir évité le carambolage monstre du départ. En Malaisie, il se fera pourtant battre par les deux Williams-BMW pour finalement terminer troisième, son plus mauvais résultat de l’année. Car oui, Schumacher ne fera jamais moins bien que troisième. Pour la première et seule fois de l’histoire à ce jour, le voici sur chaque podium de chaque meeting, un record d’autant plus spectaculaire qu’à l’époque, la fiabilité des monoplaces était aléatoire. La moisson de points est évidemment imparable cependant, la Scuderia fera tout pour l’aider à en amasser le plus possible, à l’image de la manche autrichienne, l’une des plus décriées de l’histoire. Alors que Barrichello mène toute la course devant son leader, le team lui demande de s’écarter pour laisser gagner Michael. Le brésilien obtempéra en levant le pied juste avant la ligne d’arrivée. Le scandale des consignes d’équipe est à son paroxysme et si Schumacher n’est pas responsable de cette décision, sa notoriété en est forcément touchée. Dans un geste de bienveillance et de respect, l’allemand fera monter son équipier sur la plus haute marche lors de la cérémonie du podium, une action fortement réprimandée par les instances dirigeantes. Sans cette action de la part de Ferrari, le résultat aurait été de toute façon identique. A Magny-Cours, alors que six courses sont encore à courir après coup, il profite d’une glissade du leader Raikkonen pour prendre la tête et arracher la victoire mais plus important encore, un cinquième titre mondial. Peu de personne s’attendait à ce qu’un pilote puisse un jour égaler la légende Fangio. Schumacher venait de l’accomplir. Restait à marquer encore plus les esprits. Pari réussi avec onze succès sur dix-sept, sept poles et autant de meilleurs tours et surtout, un total de victoires porté à soixante-quatre en fin de saison, et sa carrière n’était pas encore terminée… Un triomphe supplémentaire aurait dû lui être attribué à Indianapolis, théâtre d’un loupé monumental orchestré par la Scuderia. Alors que les rouges dominaient l’épreuve, Schumacher devant Barrichello, consigne est donnée de passer la ligne d’arrivée côte-à-côte, juste pour la photo et les gros titres. Problème, le brésilien laisse passer son aileron devant celui du récent champion, volant une victoire synonyme de vengeance sur l’Autriche, un juste retour jamais critiqué par l’allemand. La folie des grandeurs entoure celui que l’Allemagne et de très nombreux fans voient comme le meilleur pilote du monde, si compté est qu’il y ait un classement. Pour rappel, l’histoire n’est pas encore terminée, quelques chiffres sont encore à ajouter…
2003, année du rebondissement. Alors que la Scuderia et Schumacher planent sur une vague de succès démentielle, cette nouvelle saison apportera bien plus de stress et de calculs que les précédentes. La F2003-GA est une très bonne voiture, rapide, fiable, performante, mais face à elle, un vent de fronde se lève. Williams-BMW, McLaren-Mercedes, Renault, BAR, tant d’écuries voulant à tout prix renverser l’hégémonie italienne, avec un relatif succès. A Melbourne, l’allemand manque le podium, tout comme à Sepang. Puis à Interlagos, c’est dans le mur de pneus du deuxième virage que le quintuple champion du monde viendra achever son périple brésilien. Trois courses et déjà seize points de retard sur Raikkonen. Serait-ce la fin de l’ère Ferrari ? Pas vraiment. A Imola, le chemin de la victoire est retrouvé mais le cœur n’y est pas : les deux frères Schumacher apprennent ce même jour la disparition de leur mère. Ce douloureux succès sera suivi de trois autres en quatre rendez-vous, dont l’Autriche et son incendie dans les stands et le Canada avec ses freins à l’agonie durant la moitié de la course. La situation semble renversée mais à mi-saison, la lutte pour la gagne prend une nouvelle tournure. Ainsi, durant les cinq grands-prix suivants, un seul verra le pilote Ferrari parmi les trois premiers à l’arrivée et pourtant, le leadership du championnat lui appartient toujours, un point devant Montoya, deux devant Raikkonen, quatorze devant Ralf. A Monza, il réalise le week-end parfait en arrachant pole, victoire et meilleur tour, le tout en un temps record de 1h 14 minutes 19,8 secondes, la course la plus rapide de l’histoire à plus de 247,5 km/h de moyenne. Puis à Indianapolis, il profite des conditions mitigées et de l’accrochage Barrichello - Montoya pour remonter au travers de ses adversaires et ainsi sécuriser un soixante-dixième succès en carrière. Cette fois-ci, plus le droit à l’erreur. En arrivant à Suzuka, Schumacher possède neuf points d’avance sur Raikkonen, dix sur Montoya. Pour que l’un des deux l’emporte, il faut impérativement que la victoire soit acquise et que Michael ne figure pas dans le top 8 final. Et cela démarre mal pour le champion allemand, très mal classé à l’issue des qualifications. Mais une fois encore, c’est l’esprit d’équipe et un Barrichello en forme qui viendront sceller le grand-prix et le championnat. En ne laissant aucune chance à Raikkonen pour la tête de course, le brésilien offre ce sixième titre à son équipier, le seul désormais avec ce palmarès. La bataille aura été haletante jusqu’à la fin, elle prendra une bien drôle de tournure en 2004. Car cette année-là, Ferrari sort le grand jeu. La F2004, l’une des plus grandes monoplaces de l’histoire de la discipline, venait de naître, un bijou de technologie et de performance à en faire pâlir la McLaren MP4/4. A l’image d’un Mansell dans sa Williams ou d’un Verstappen dans sa Red Bull, l’homme et la machine ne faisaient qu’un. Victoire à Melbourne, à Sepang, à Sakhir, à Imola puis à Barcelone avant de connaître son seul abandon de l’année sur accrochage avec Montoya alors qu’il menait à Monaco, victoire sur le Nürburgring, à Montréal, à Indianapolis (où se frère se brisa les jambes), à Magny-Cours (avec une drôle de stratégie à quatre arrêts, à Silverstone, à Hockenheim puis sur le Hungaroring. C’est un carton plein, du jamais-vu dans l’histoire de la Formule 1. Douze succès en treize épreuves, qui auraient très bien pu être un 13/13 sans ce malheureux incident avec la Williams, la domination est à son apogée. Face à un tel triomphe, la concurrence est écoeurée. Il lui faudra cependant attendre Spa-Francorchamps et sa deuxième place, juste derrière Raikkonen, pour rentrer un peu plus dans l’histoire et sceller un septième titre historique. Et n’allez pas croire que tout a été fait dans la facilité. Ce résultat, c’est le fruit de neuf ans de travail acharné avec la Scuderia, main dans la main avec Brawn et Todt, pour créer la Dream Team espérée par Ferrari. Sept titres, inimaginable neuf ans plus tôt lorsque l’écurie italienne était au pied du mur, à trop vouloir faire durer le mélodieux V12 et les problèmes qui allaient avec, à trop vouloir gouverner sur ses pilotes puis les faire fuir. Maranello avait trouvé sa pépite et retrouvé ses lettres de noblesse. Sa fin de championnat fut bien moins perçante avec trois nouveaux podiums dont une victoire à Suzuka, mais aussi beaucoup de bévues à Shanghaï. Avec une telle avance sur la concurrence, difficile d’imaginer un autre scénario en 2005, et pourtant… Le plus dur reste la chute. Cette année-là, la F1 innove en interdisant les changements de pneumatiques en course, une hérésie. Face à cette difficulté, Bridgestone perd pied et laisse Michelin filer droit devant. Résultat, une saison catastrophique pour les rouges et Schumacher. Cinq podiums en dix-sept courses, une superbe lutte face à Alonso à Imola pour la gagne et une victoire tronquée à Indianapolis, marquée par l’absence des quatorze voitures chaussées en gommes clermontoises. L’allemand termine troisième du championnat mais avec moitié moins de points que le nouveau champion, Fernando Alonso. Ce coup dur rebooste et remobilise la Scuderia qui décide pourtant de se séparer de son second couteau, remplacé par Felipe Massa. Mais c’est surtout le départ de Ross Brawn vers Honda et la probable retraite annoncée de Jean Todt qui pourrait bien compliquer cette année 2006. Avec le retour des changements de pneus en course, tout est à nouveau possible et avec une 248 F1 performante, la première motorisée par un V8 depuis 1965, la chasse au huitième titre est ouverte. Après avoir tenu la deuxième place derrière l’espagnol à Bahreïn, les premiers travers de l’année écoulée réapparaissent. Sixième à Sepang, il percutera le mur en Australie, l’une de ses rares erreurs de pilotage. Par chance, tout rentre dans l’ordre rapidement avec deux victoires consécutives à Imola et sur le Nürburgring mais à Monaco, nouveau loupé. Auteur du meilleur temps des qualifications et voulant à tout prix bloquer son rival, Schumacher s’arrête volontairement à la Rascasse, simulant une faute de sa part. Évidemment, cette manœuvre ne passe pas inaperçue et les commissaires ne tardent pas à découvrir la supercherie. Comme punition, l’allemand recule sur la grille, passant de la première à la dernière place. Tout se complique sur cette piste où dépasser relève de l’impossible et pourtant, il finira par rejoindre le top 5, une bien belle performance qui aurait sans doute pu se transformer en victoire s’il partait devant ce jour-là. Les podiums s’enchaînent, les gros points aussi, notamment à Indianapolis, Magny-Cours et Hockenheim, théâtre de trois nouveaux succès ajoutés à son palmarès. Après un abandon dans les derniers kilomètres en Hongrie, Schumi remporte sa quatre-vingt-dixième victoire à Monza, là où Alonso explose son moteur. La foule est en liesse une fois encore mais après le grand-prix, stupéfaction pour le grand public : Michael Schumacher annonce prendre sa retraite sportive à l’issue de la saison 2006. Le choc est immense pour les fans de la première heure et des téléspectateurs du monde entier. Un chapitre exceptionnel de la Formule 1 va se refermer dans quelques semaines. Sous la pluie de Shanghaï, l’allemand pousse encore,accrochant ici son quatre-vingt-onzième et ultime succès en carrière, un record qui ne sera battu que quinze ans plus tard par Hamilton. Désormais, c’est lui le leader alors que deux manches sont encore à disputer. A Suzuka, c’est encore lui qui caracole en tête mais au trente-sixième tour, c’est le drame : le moteur Ferrari explose, les chances de titre aussi. Dix points derrière Alonso, les jeux sont pratiquement faits. C’est lors de sa dernière en rouge que tout se décidera, à Interlagos. Bien qualifié, il se retrouve rapidement bon dernier à cause d’une crevaison. Reparti le couteau entre les dents, il remontera une bonne partie du peloton, reprenant une minute complète sur les leaders pour finalement achever son périple au pied du podium. Cette fois c’est fini. Pas de huitième titre mais la fierté d’avoir bataillé jusqu’au bout. Un mythe s'éteint dans le petit monde de la Formule 1, enfin, pas tout à fait…
Dès la fin de sa carrière de pilote, il rejoint Jean Todt aux commandes de Ferrari en tant qu’assistant à la direction de la gestion sportive. Même s’il était prévu qu’il ne reprenne pas le volant d’une monoplace, il participe à des essais privés visant à finaliser la mise au point des voitures de 2007 et 2008, couronné de succès avec le titre pilote de Raikkonen et celui des constructeurs en 2008. Dans le même temps, il s’initie au pilotage sur deux roues tout en profitant de la vie de famille dans son ranch, entouré de nombreux chevaux. Mais en 2009, la saison de la Scuderia est perturbée par l’accident de Massa en Hongrie. Privé d’un de leur pilote, Ferrari annonce que Schumacher va reprendre du service pour le grand-prix d’Europe à Valence. Hélas, une violente chute en moto lui mis à mal les cervicales ; feu rouge des médecins qui l’interdisent de reprendre le volant d’une Formule 1. Ferrari n’aura pas d’autre choix que de faire passer Badoer en titulaire, une décision vite regrettée. Pendant ce temps, le grand ami de longue date de Michael, Ross Brawn, se voit décerner les deux titres avec son écurie éponyme et Button. Mais à l’issue de cette folle saison 2009, Mercedes annonce le rachat de Brawn GP pour s’implanter en tant qu’écurie de Formule 1. Comme il l’avait annoncé vingt ans plus tôt, la firme à l’étoile offre une place de choix au septuple champion du monde allemand, celle de pilote titulaire. A 41 ans, voilà que le Kaiser sort de sa retraite pour effectuer son grand come-back et affronter les pépites de l’époque tels que Vettel, Hamilton ou Rosberg, son coéquipier. Sa monture argentée n’est pas la plus rapide et Michael se retrouve distancé par son équipier en début de saison. Pour son retour, il accroche une sixième place à Bahreïn avant que les résultats ne stagnent quelque peu. A Monaco, il dépasse Alonso dans l’ultime virage après une intervention de la voiture de sécurité. Après plainte de Ferrari, vingt secondes de pénalité, pour dépassement avant la ligne de chronométrage, sont ajoutées au temps de l’allemand, le reléguant hors des points. Malgré une quatrième place en Espagne, en Turquie et sous le déluge Coréen, la première saison au sein de l’écurie de Brackley est assez moyenne. Michael se fit surtout remarquer pour sa manœuvre très controversée en Hongrie où il tassa son ancien équipier Barichello contre le mur des stands pour sauver le point de la dixième place. Il termina la saison par un accident spectaculaire qui aurait pu virer au drame lorsque la Force India de Liuzzi escalada sa Mercedes, se retrouvant très proche de la tête du pilote allemand. Il y a pourtant du mieux pour Schumacher, bien plus proche de Rosberg qu’en entame de saison. 2011 devrait donc être meilleure sur le papier, enfin, seulement si la voiture est au niveau. Malheureusement, la W02 ne peut jouer les podiums tant les Red Bull et McLaren ont l'avantage. Il n’y a qu’au Canada où, sous le déluge de Montréal, son coup de volant lui permet de remonter quatrième après avoir longtemps entrevue le top 3. A Spa-Francorchamps, alors qu’il fête les vingt ans de son arrivée dans la discipline, une roue se détache de sa monture lors de son tour de sortie en qualifications. Vingt-quatrième et bon dernier sur la grille, il réalisera une course magistrale en remontant jusqu’au cinquième rang sous le drapeau à damier. Huitième du championnat avec seulement treize points de retard sur Rosberg, sa soif de victoire réapparaît au grand jour. Les objectifs sont donc clairs pour 2012 : retrouver la tête de course et se battre pour les victoires. Pour une fois, le matériel est performant, du moins, sur un tour. La W03 dévore ses pneus en dépit d’un rythme exceptionnel sur un tour. Très souvent qualifié dans le top 6, Schumacher connaît cependant un début de saison très pénible. Sept courses et un seul petit point au compteur. Pourtant, le podium était jouable plus d’une fois, comme en Malaisie où il ne peut éviter l’accrochage avec Grosjean dès le premier tour, ou en Chine où son équipe lui fait perdre une belle chance de bien figurer en ne serrant pas une de ses roues aux stands. A Monaco, le septuple champion allemand fait parler la poudre en réalisant le meilleur temps des qualifications mais suite à un accrochage avec Senna à Barcelone, c’est cinq positions plus bas qu’il démarrera. Pris dans un contact avec Grosjean et le rail dès le départ, il ne pourra défendre ses chances et finira par abandonner. A Valence, sur le tracé portuaire, sa flèche d’argent n’est pas en forme mais au prix d’une belle stratégie et d’une remontée folle, le voici troisième sous le drapeau à damier, son premier podium depuis Shanghai en 2006, son dernier également. Ce coup d’éclat restera sans suite. S’il fait jeu égal avec Rosberg, sa motivation et sa force ne sont plus aussi élevées qu’à l’aube de sa jeune carrière. Après avoir dépassé le cap des 300 départs à Monza, Michael Schumacher annonce sa retraite définitive, remplacé par la suite par Lewis Hamilton et le succès des gris que l’on connaît. Pour son 307ème grand-prix, son dernier, Michael nous offrit une solide et belle course sous la pluie, terminant à la septième place, position à laquelle il prit part à son tout premier grand-prix, 21 ans plus tôt, un beau signe du destin.
A l’issue de la saison, Michael s’écarta peu à peu de l’univers de la Formule 1, en ayant toujours un œil sur son fils Mick, futur pilote de la catégorie reine. Le 29 Décembre 2013, le septuple champion du monde est victime d’un très grave accident de ski. Depuis ce jour, peu de nouvelles circulent quant à son état de santé. La mobilisation en bas des hôpitaux où lors d’évènements comme à Spa-Francorchamps démontrent à quel point ce grand pilote est encore aujourd’hui adulé par de très nombreux fans. Sa carrière fut bien entendue exemplaire, marquée par de sacrés coups d’éclats et par quelques scandales notables. Mais Schumacher, c’était avant tout un travailleur hors-pair, un homme qui aura porté sur ses épaules une Scuderia en détresse pour la transformer en machine imbattable. Bien qu’il suscite de nombreuses polémiques à son instar, personne n’a pu rester indifférent devant cet homme devenu roi de la Formule 1 en commençant au plus de l’échelle et sans moyens, juste la force du talent. Pendant toute sa carrière, il aura affolé les compteurs avec 91 victoires, 68 poles positions, 77 meilleurs tours et 155 podiums, et surtout, 7 titres de champion du monde. Et si tout s’était bien passé à Jerez en 1997 ? Et si Coulthard ne s’était pas mis sur sa route à Spa-Francorchamps en 1998 ? Et si les freins avaient répondu à Silverstone en 1999 ? Et si le moteur avait tenu quinze tours de plus à Suzuka ? Tant d’hypothèses qui auraient pu encore faire grossir le palmarès d’un pilote devenu légende. #KeepFightingMichael.
Michael Schumacher en chiffres...
Meilleur classement en championnat du monde F1 :
Champion du monde (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Grands-prix :
307 (308 engagements)
Victoires :
91
Podiums :
155
Poles Position :
68
Meilleurs Tours :
77