Car oui, en 1989, Jean Alesi pilotait déjà en F1. Son arrivée en catégorie reine n’a rien d’un hasard, même si la précocité à de quoi étonner. Après le grand-prix du Canada 1989, Alboreto, alors titulaire chez Tyrrell, se voit gentiment poussé à partir pour une histoire de sponsoring et de gros sous. Beaucoup de noms arrivent sur la liste de l’Oncle Ken mais c’est bien le petit frenchy qui sera l’heureux élu. Et quoi de mieux pour l'avignonnais que de démarrer à quelques kilomètres de sa ville natale, sur le tracé Paul Ricard ? Qualifié en deuxième moitié de peloton, la jeune recrue n’a qu’un objectif : terminer la course. Il fera mieux, beaucoup mieux. Après avoir évité le carnage du premier départ, il se met en chasse des Benetton, Lotus et Ferrari et tient le rythme. Mieux encore, il évite les erreurs et au prix d’une fiabilité exemplaire, il tient les points et même la quatrième place à l’arrivée, à moins de sept secondes de la Williams de Patrese troisième, un réel exploit. Ken Tyrrell à parier sur le bon cheval. Le soir du grand-prix, le contrat est signé pour la fin de saison et la suivante. Un tête-à-queue à Silverstone plus tard puis deux bonnes performances mais sans points à Hockenheim et Budapest, Alesi retrouve les sommets avec une belle cinquième place en Italie, sa patrie de cœur, lui né de parents siciliens. A Jerez, il n’hésite pas à se frotter à Brundle à plusieurs reprises pour lui ravir quelques points, pari qu’il gagnera puisqu’il terminera à nouveau au pied du podium malgré sa modeste Tyrrell, un nouvel exploit qui ne fait que renforcer sa notoriété, lui qui vient tout juste de sceller son titre de F3000 au Mans. Ses deux dernières sorties seront moins glorieuses avec deux abandons successifs mais quoi qu’il en soit, l'avignonnais à plus que rempli son rôle. A lui seul, et alors qu'il n’a couru que la moitié des épreuves de l’année, Alesi a inscrit la moitié des points de son équipe, largement devant Alboreto et Palmer, présents avant lui. La saison 1990 s’ouvre dans les rues de Phoenix, sur un tracé détesté par l’entièreté du paddock. Lors des qualifications, surprise : les pilotes chaussés de Pirelli, dont Alesi, sont particulièrement véloces ! Voilà l'avignonnais quatrième sur la grille, un bel exploit en somme. Mais Jean en a encore sous le pied et le dimanche, la performance est exceptionnelle. Dès l’extinction des feux, sa Tyrrell passe en tête devant les McLaren de Berger et Senna. Si l’autrichien finit par se sortir rapidement, le français compte huit secondes d’avance sur le pauliste et stabilise même l’écart ! A mi-course, le champion brésilien est revenu dans les échappements d’Alesi mais dépasser reste compliqué. Après une première tentative infructueuse, Ayrton finit par trouver l’ouverture lors d’un ralentissement généré par des retardataires. Jeannot doit s’incliner mais pour autant, il ne lâche pas sa seconde place qu’il tiendra jusqu’à l’arrivée. La Formule 1 venait de connaître l’éclosion d’une vraie pépite. Reste à confirmer sur le reste de la saison. Pari réussi avec le point de la sixième place à Imola et surtout, un nouveau podium dans les rues de Monaco, intercalé entre les deux McLaren avant de terminer à deux secondes du leader brésilien. Malheureusement, le manque de développement de sa Tyrrell et la mauvaise tenue des gommes italiennes réduisent grandement ses chances de réussite. Il réalise pourtant de belles performances avec de très bonnes qualifications à Monza et Jerez avant d’être victime de sortie de piste le jour de la course. A Suzuka, un accident le blesse sérieusement au cou. Résultat, des muscles touchés, le forfait est inévitable. Pour la dernière de l’année à Adélaïde, il se qualifie cinquième avant de descendre au huitième rang le dimanche. Sa saison se termine en neuvième place au classement général, comme en 1989, mais avec cinq unités supplémentaires. Son coup de volant et sa fougue font des émules parmi les tops team, notamment chez Williams et Ferrari. Pour l'avignonnais, le choix est cornélien : vaut-il mieux choisir la puissance et la performance du V10 Renault des anglaises ou la passion et la mélodie du V12 italien ? Le cœur finira par parler…

Alesi le sait : sa monture ne lui permettra sûrement pas de jouer les premiers rôles. Ce qui le motive par-dessus tout, c’est le travail avec les ingénieurs Ferrari car oui, les Sauber sont équipées du V10 italien, rebadgé pour l’occasion. La C17 est une jolie monoplace répondant désormais au tout nouveau règlement. L’apparition de ces monoplaces plus étroites et des pneumatiques striés coïncide d’ailleurs avec le déclin du français. Bien sûr, sa modeste écurie peut lui promettre des podiums. Le team de Peter Sauber, comme les Minardi, Prost ou Stewart, ne sont là que pour récupérer les miettes laissées par les gros bras en cas de défaillance. La saison ne démarre pas trop mal avec deux arrivées parmi le top 6 à Buenos Aires et Imola, là où sa monture arborait ces affreux ailerons haut-perchés. Mais la dure réalité arrive vite et le bas du classement est souvent visité. A Montréal, il se fait percuter à deux reprises lors des deux départs, une première fois après avoir envoyé Wurz en tonneau, une seconde fois en s’accrochant très violemment avec Trulli. Le français ne peut plus espérer grand chose, si ce n’est bénéficier de la chance, lui qui aura toujours été chat noir. Pourtant, en Autriche, sur une piste séchante, le pilote Sauber pointe au deuxième rang, auteur d’un tour magistral à une minute de la fin de séance, uniquement battu par Fisichella. Le lendemain sera une autre histoire, l’avignonnais finissant par abandonner, percuté par … Fisichella ! Mais si l’Autriche ne lui a pas réussi totalement, Spa-Francorchamps sera royal. Évitant le carnage du premier tour, Alesi se positionne sur la grille du second départ, espérant tirer partie des conditions apocalyptiques. Pari gagnant. Après le nouvel accident à la Source, l’accrochage M.Schumacher - Coulthard et la sortie de piste de Fisichella, le voilà troisième derrière les deux Jordan ! Aussi incroyable que cela puisse paraître, Jeannot est un sérieux prétendant à la victoire ! Malheureusement pour lui, Coulthard, pourtant attardé, décide de s’intercaler entre la Sauber et les voitures jaunes, empêchant l’avignonnais d’attaquer pour la tête. Il terminera troisième à trois secondes du vainqueur Hill pour ce qui restera son dernier podium en catégorie reine. De nouveau dans les points en Italie avec la cinquième position, il ne peut que constater sa terrible chute par rapport à l’année écoulée : onzième au championnat avec neuf points, dur à digérer. La pilule sera encore plus difficile à avaler en 1999 à bord d’une C18 capricieuse et terriblement fragile. Neuf abandons en seize meetings, deux petits points à l’arrivée, la claque fait mal. Jamais dans le coup, battu par son équipier Diniz pour une unité au classement général, la dernière année de l’ancien millénaire est terrible pour le français. Son avenir s’inscrit clairement en pointillé, lui le jeune talent que tout le monde s’arrachait il y a à peine dix années de cela, lui qui était si fier d’avoir un certain Prost en équipier chez les rouges… Prost ? Celui qui a sa propre équipe ? En voilà une belle opportunité pour continuer en F1, surtout auprès d’un ami ! Choix de raison ou choix de coeur ? Le futur sera on ne peut plus clair à ce sujet… Nouveau millénaire, nouvelle équipe pour Alesi. Prost Grand-Prix a brillé en 1997 avant de se perdre dans les méandres du classement en 1998 et 1999, la faute, principalement, à un moteur Peugeot raté et des tensions plus que vivaces entre le team tricolore et le motoriste au Lion. L’AP03 est toute nouvelle mais extrêmement fragile. Jamais le français ne connaîtra de voiture aussi médiocre que la belle bleue. Pas performante, pas fiable, pas rapide, rien ne va. Ni lui, ni son équipier Heidfeld n’arriveront à en tirer quelque chose. Pour ne rien arranger, Jean multiplie les erreurs de pilotage, faisant de lui la coqueluche des Guignols de l’info. Sa seule chance de scorer, à Spa-Francorchamps, se termine prématurément avec un problème de pression d’essence. A Hockenheim, il est victime d’une très grosse sortie de piste à près de 300 km/h, heureusement sans conséquences physiques. En revanche, son accrochage avec l’autre Prost en Autriche aura des conséquences, morales cette fois-ci. En dépit d’efforts acharnés, l’écurie française repart avec un zéro pointé, une première pour l’avignonnais. 2001 s’annonce un peu mieux avec l’abandon du V10 Peugeot pour le V10 Ferrari. Les essais d’avant-saison sont plus que réussis avec des temps affolants les compteurs mais pour beaucoup, cela n’est que du bluff. Faire croire à une folle réussite est bon argument de vente pour faire venir les sponsors et renflouer les caisses désespérément vides. Par chance, la fiabilité est retrouvée mais rien à faire, la performance manque à l’appel et malgré tout son talent et son agressivité, Alesi peine à s’immiscer parmi le top 6. Il y arrive toutefois à trois reprises, à Monaco, au Canada puis en Allemagne, glanant les tous derniers points de l’écurie tricolore. Mais en coulisses, l’entente entre Prost et Alesi n’est plus cordiale. Au soir du grand-prix allemand, Jeannot décide de quitter l’écurie avec effet immédiat. Direction Jordan pour remplacer au pied levé Frentzen, l’allemand faisant le chemin inverse. La monture de son ancien patron en F3000 est certes plus performante que sa modeste Prost, Alesi n’obtiendra qu’un seul nouveau point à Spa-Francorchamps, son dernier en carrière. Pour son dernier grand-prix, à Suzuka, il percute violemment la Sauber de Raikkonen en perdition. Triste fin pour un si grand talent.