Quand Gordon Murray a une idée derrière la tête, les résultats sont incroyables. Subsiste tout de même un échec à son actif : la Brabham BT55.

Après une saison 1985 dominée par la McLaren d’Alain Prost, l’écurie Brabham souhaite retrouver le devant de la scène, trois ans après sa dernière couronne. Gordon Murray, le génie de l’époque, décida de créer une toute nouvelle monture révolutionnaire, dans la lignée de ses prédécesseurs : la BT55. Au premier aspect, c’est la forme et la hauteur de la caisse qui surprend. En effet, depuis l’interdiction des monoplaces à effet de sol, les ingénieurs se creusent la tête pour alimenter l’aileron arrière, pièce maîtresse dans l’aérodynamique d’une Formule 1. L’idée de Murray était de dégager au maximum cet aileron en limitant au maximum les surfaces frontales, et ainsi, les perturbations. Mais comment avoir un profil si bas sachant que le moteur prend déjà une place importante sous la carrosserie ? Le seul moyen d’y arriver, c’est de le construire spécifiquement pour cette voiture et c’est BMW qui s’y colle. Le bloc est quatre cylindres ligne turbocompressé, développant, en version qualifications, près de 1350 chevaux ! Mais la particularité de ce moteur, c’est bien entendu son inclinaison de 72°, permettant son installation sur le châssis. Ce de fait, la BT55 est longue, très longue pour accueillir cet énorme moteur et son imposant turbo. Le pilote se retrouve quasiment allongé lui aussi. Pour transmettre toute cette puissance aux roues, la partie transmission est gérée par Weissmann. Avec une ligne et un centre de gravité aussi bas, l’aérodynamisme était optimal et ce, malgré la présence de l'arceau de sécurité, élément obligatoire sur les monoplaces. Cette voiture est la première conçue par Brabham intégralement en fibre de carbone. Mais toute cette puissance n’est rien sans un châssis et des suspensions à la hauteur, et c’est ce qui coûta sûrement à la fabuleuse BT55…

La présentation de la BT55 auprès du grand public est un choc. Jamais une voiture n’avait été dessinée de cette façon. Mais fin 1985, coup dur pour Brabham : Piquet quitte le navire et laisse son écurie de cœur sans pilote de pointe. L’équipe se tourne alors vers deux jeunes pilotes italiens à fort potentiel : Riccardo Patrese et Elio de Angelis. Mais dès l’entame de saison, les premiers résultats ne sont pas ceux escomptés et les réglages sont difficiles à mettre en place. Le refroidissement semble être un des plus gros soucis à résoudre, ce qui conduira à des changements de positionnement de différents éléments comme le turbo ou les radiateurs, modifiant le concept initial de la voiture. Les premières qualifications de l’année, au Brésil, ne font que confirmer ces difficultés. Dixième sur la grille à presque quatre secondes du poleman Senna, sait que le chemin à parcourir pour jouer la gagne. Pourtant, la puissance moteur est bien là, bien qu’elle soit largement revu à la baisse pour les courses. Le souci, c’est le turbo. Le lag est trop important et la cavalerie débarque trop rapidement. La manche brésilienne ne sera pas de tout repos pour les deux pilotes. Si Patrese renonce à cause d’une durite, De Angelis rallie l’arrivée en huitième place, non sans perdre une roue à la suite de son premier arrêt aux stands. Sans ce problème, les points auraient sûrement été jouables. Mais avant de se rendre en Espagne pour la course suivante, l’écurie anglaise se rend compte que certains éléments de la suspension n’ont pas été correctement usinés, ce qui pourrait expliquer la mauvaise performance brésilienne. Il n’en fut rien. Sur le tracé de Jerez, les BT55 sont à la rue, lointaines quatorzième et quinzième sur la grille. Rien de mieux le lendemain, transmission cassée pour les deux bolides. A Imola, circuit plus rapide, les Brabham sont encore plus lentes ! L’accélération est le gros point noir et les boites de vitesse cassent à tour de rôle. Mais ce qui inquiète à Saint-Marin, c’est la consommation. Avec un réservoir limité à 195 litres, beaucoup craignent de ne pas voir le drapeau à damiers en conduisant à 100%. En qualifications, c’est la berezina. Toutes deux hors du top 15, les BT55 sortent péniblement de chaque virage. Les choses évoluèrent le dimanche, du moins pour Patrese. Longtemps en bataille face à Johansson pour la septième place, il intégra le top 5 après l’abandon d’Arnoux mais dans le dernier tour, cruel coup du sort. La Brabham est à court d’essence et doit s’arrêter, impossible d’aller plus loin. Patrese sera finalement classé sixième, offrant son premier point à une équipe en chute de performance. Pour son équipier, l’histoire est plus compliquée. Trahi par son bloc BMW, il ne put qu'observer la course depuis le bas-côté. Puis arriva le grand-prix de Monaco, véritable hantise pour Brabham. Avec une monoplace à l’accélération trop longue, le week-end risque d’être long. Pour pallier ce manque d’efficacité du turbo à bas-régime, les équipes de chez BMW et Weissmann travaillent dur pour améliorer la traction et la motricité, et pour une fois, c’est plutôt réussi. Durant quasiment toute la séance qualificative, Patrese tient la deuxième place avant de dégringoler trois rangs plus bas. Pour De Angelis, par contre, les ennuis s’accumulent. Avec un moteur cafouillant, il ne peut réussir un tour propre, ce qui lui vaut le dernier rang sur la grille. Sa course ne dura pas plus d’une trentaine de boucles, turbo HS. Sur l’autre BT55, tout tourne rond et de gros points sont en perspective. Mais après avoir calé lors de son ravitaillement, tous les espoirs étaient balayés. Ils le seront définitivement après l’arrêt de la pompe à essence. La désillusion est grande mais de nouvelles évolutions sont attendues, en espérant que celles-ci fonctionnent.

Le 14 Mai 1986, de nombreuses équipes se retrouvent pour mener une séance d’essais privée sur le Paul Ricard. Chez Brabham, c’est De Angelis qui se colle à la mise au point de la BT55. Déçus de ses derniers résultats, ils espèrent tirer de bons enseignements de cette séance, là où un an plus tôt, Piquet faisait des merveilles avec sa BT54, remportant le dernier grand-prix du constructeur. Mais à 11h30, c’est le drame. L’aileron arrière se détache à plus de 270 km/h. La voiture quitte immédiatement la piste, percute les rails, effectue plusieurs tonneaux, avant de s’immobiliser, à l’envers. L’incendie se propage rapidement mais aucun secours n’intervient, malgré la présence d’un panache de fumée noir visible au loin. Prost, Rosberg, Mansell ou encore Arnoux arrivent les premiers sur les lieux du crash. Avec leurs petits extincteurs de bord, ils tentent de maîtriser les flammes, en vain. Le malheureux italien est prisonnier de sa monoplace et qui plus est, inconscient. Les minutes sont longues avant l’arrivée des pompiers qui ne peuvent que constater l’étendue des dégâts en arrivant sur place. Le pilote est héliporté vers Marseille où il tombe dans le coma. Le lendemain, son décès est prononcé. La Formule 1 venait de perdre l’un de ses meilleurs pilotes, un talent qui n’attendait qu’à éclore. L’émotion est vive au sein de l’écurie anglaise qui s'interroge toujours sur les causes de l’accident. Mais déjà la compétition reprend ses droits, en Belgique. Sur le très rapide tracé de Spa-Francorchamps, la BT55 se doit d’être à la fête. La tragédie est encore sur toutes les lèvres et cela ne laisse pas le président de la FIA, Jean-Marie Balestre qui annonce une importante restriction pour 1987 avec le bridage des moteurs à 600 chevaux ! Dans le garage Brabham, une seule BT55 est présente. Très affecté, Patrese n’a nullement envie de courir. De son côté, Ecclestone, directeur de l’écurie, a déjà trouvé un remplaçant en la personne de Derek Warwick à partir du Canada. Attendue au tournant, la BT55 replongea dans les profondeurs du classement, la faute à un moteur BMW trop souvent en surrégime. En course, et malgré une crevaison dans le tour de chauffe, l’italien remonte dans la hiérarchie, sans pour autant trouver les points. Après une nouvelle séance d’essai à Donington, le petit cirque de la Formule 1 s’envole vers l’Amérique avec en premier lieu, le grand-prix du Canada. Encore une fois modifiées, les BT55 ne sont guère plus rapides. Toutes deux en cinquième ligne, elles abandonneront à vingt tours d’intervalle, moteur cassé pour Warwick, turbo pour Patrese. A Detroit, sur un circuit détesté de tous, la traction fait grandement défaut aux Brabham. Pourtant, l’italien parvient à dompter la bête, réalisant le huitième chrono des qualifications, sept rangs devant son équipier anglais, à la peine avec la puissance monstrueuse du quatre cylindres allemand. Pour une fois, la mécanique tient parfaitement et au bout des interminables soixante-six tours, Patrese retrouve la sixième place et le point qui l’accompagne, quatre places devant un Warwick à bout de forces.

Le retour des monoplaces en Europe se fait sur le funeste circuit du Paul Ricard. L'effroyable accident de De Angelis reste dans toutes les mémoires, y compris celle des organisateurs qui décident de modifier complètement l’allure du tracé, réduisant sa longueur quasiment de moitié. Ainsi, les S de la Verrie et Saint-Baume disparaissent et la ligne droite du Mistral est amputée en son centre. Comme depuis le début de saison, les BT55 manquent cruellement de vitesse de pointe et de motricité, le tout ajouté à un sous-virage incorrigible, une vraie calamité pour les deux pilotes. Et c’est dès le début du week-end que les ennuis commencent : BMW annonce son retrait à l’issue de la saison suite aux annonces des nouveaux règlements futurs. Cela signifie l’arrêt total du développement du moteur incliné si cher à Gordon Murray. L’ingénieur sud-africain est dépité, son projet n’aura aucun avenir. Ses voitures sont toujours aussi lentes sur un tour, malgré la présence des 1350 chevaux inexploitables. La course se déroule mieux pour les deux montures bleues et blanches, sans pour autant inscrire de nouvelles unités au championnat. A Brands Hatch, Murray décide de ressortir une ancienne BT54 pour la comparer tout le week-end avec la BT55. Et c’est Ricardo Patrese qui hérite de cette monture. Le comparatif à pour but d’évaluer l’écart de performances entre les deux machines, notamment au niveau du déclenchement du turbo. Finalement, les qualifications démontrent la plus grande vélocité de la BT55, une seconde plus rapide que sa devancière. Le jour de la course, un énorme carambolage frappe une partie du peloton. Après le deuxième départ, les deux Brabham se retrouvent très bien placées, évoluant même toutes deux dans le top 6 au trentième tour. Mais quelques tours plus tard, le moteur de Patrese rend l’âme. Tous les espoirs reposent alors sur Warwick, brillant quatrième, puis cinquième après le dépassement d’Arnoux. Dans le dernier tour, à moins d’un demi-kilomètre de l’arrivée, la dernière Brabham en course s’arrête, réservoir d’essence complètement vide. La déception est grande pour l’écurie qui évoluait à domicile. Avec deux petits points seulement au compteur, le team anglais est très loin de ses espérances de début d’année. À Hockenheim, la puissance du moteur BMW fait enfin parler de lui. Si les casses se succèdent, les vitesses de pointe sont affolantes. Problème, la puissance amenée par le turbo est telle que le rupteur arrive trop vite. Embêté par ce dernier, Warwick ne décrocha qu’un lointain vingtième temps, à plus de cinq secondes derrière Patrese et sa septième place. Au warm-up d’avant course, l’italien réalise un tour fantastique, trois secondes plus rapide que la concurrence. Mais cette performance n’est finalement qu’un gros coup de pub pour BMW, faisant rouler la BT55 en mode qualifications car en course, le moteur ne tient pas la distance. A la traîne tout le week-end, l’anglais remonte petit à petit dans le classement jusqu’à la septième place finale, sans pour autant, profiter des pannes d’essence successives des deux McLaren dans le dernier tour. La mi-saison est déjà dépassée et les espoirs, ne serait-ce d’un simple podium, semblent déjà dissipés.